Рис. 1. Пе-8.
Пе марка самолётов, созданных под руководством В. М. Петлякова. Возглавлявшееся им ОКБ специализировалось на разработке бомбардировщиков. Основные данные некоторых самолётов приведены в таблице.
Таблица. Самолёты В. М. Петлякова.
Основные данные | Пе-8 | «100» | Пе-2 с двигателем М-105 | Пе-3 | Пе-2 с двигателем М-105Ф | Пе-2 с двигателем АШ-82Ф | Пе-2Б |
Первый полёт, год | 1936 | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1943 |
Начало серийного производства, год | 1940 | | 1941 | 1941 | | | 1944 |
Число, тип и марка двигателей | 4 ПД АМ-35А |
2 ПД М-105 |
2 ПД М-105 |
2 ПД М-105 |
2 ПД М-105Ф |
2 ПД АШ-82Ф |
2 ПД ВК-105ПФ |
Мощность двигателя, кВт | 993 | 809 | 809 | 809 | 956 | 1250 | 890 |
Длина самолёта, м | 23,2 | 12,925 | 12,69 | 12,24 | 13,725 | 12,24 | 12,24 |
Высота самолёта, м | 8,26 | 4 | 3,925 | 4 | 3,94 | 4,2 | 4,175 |
Размах крыла, м | 39,13 | 17,16 | 17,12 | 17,15 | 17,15 | 17,15 | 17,15 |
Площадь крыла, м2 | 188,66 | 40,5 | 40,5 | 40,5 | 40 5 | 40,5 | 40,5 |
Колея шасси, м | 6,54 | 4,72 | 4,73 | 4,72 | 4,72 | 4,72 | 4,72 |
Взлётная масса, т: | |||||||
нормальная | 25 | 7,26 | 7,536 | 7,88 | 8,96 | 8,125 | 8,58 |
максимальная | 32 | | 8,5 | | 9,36 | | 8,98 |
Масса пустого самолёта, т | 18,38 | 5,77 | 5,863 | 5,73 | 6,667 | | 6,195 |
Максимальная дальность полёта, км | 4700 | 1400 | 1200 | 2150 | | 1170 | 1380 |
Максимальная скорость полёта, км/ч | 440 | 535 | 540 | 535 | 560 | 547 | 534 |
Потолок, м | 10300 | 12000 | 8800 | 8700 | 10300 | 9100 | 8800 |
Экипаж, чел. | 11 | 3 | 3 | 2 | 3 | 3 | 3 |
ОКБ берёт начало с создания в июле 1934 в КОСОС (конструкторском отделе сектора опытного строительства) ЦАГИ бригады для проектирования тяжёлого бомбардировщика АНТ-42 (ТБ-7) с четырьмя поршневыми двигателями. К этому времени тяжелый бомбардировщик ТБ-3 стал уязвимым при зенитном обстреле и атаках истребителей вследствие недостаточности высоты и скорости полёта, поэтому НИИ ВВС выдал ЦАГИ технические требования к самолёту с более высокими характеристиками.
ТБ-7 отличался от ТБ-3 более обтекаемой формой: были установлены зализы между основными агрегатами конструкции, гофрированную обшивку заменили гладкой, переднее шасси сделали убирающимся. Были применены воздушные винты с изменяющимся в полёте шагом. Из-за отсутствия высотных двигателей на самолётах опытной партии для достижения необходимой высоты полёта установили дополнительные поршневые двигатели М-100 для привода нагнетателя, обеспечивающего наддув и высотность четырёх основных поршневых двигателей АМ-34. На самолёте применили новейшие образцы электро-, радио- и навигационного оборудования, электропривод некоторых агрегатов управления двигателем. С внедрением этих нововведений была создана качественно новая машина. При использовании нагнетателя самолёт превзошёл по скорости все известные тяжёлые бомбардировщики и сравнялся с лучшими истребителями. Высокая манёвренность на высоте 800010 000 м обеспечивала прицельное бомбометание и хорошую защиту манёвром от зенитной артиллерии. Мощное оборонительное вооружение (по два пулемёта ШКАС и УБ, две пушки ШВАК) обеспечивало надёжную защиту от истребителей. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 4 т. Решение о серийном производстве было принято в 1938, однако первый серийный самолёт с четырьмя поршневыми двигателями АМ-35А был построен в 1940. Название Пе-8 дано этому самолёту после гибели Петлякова в 1942. Самолёт (рис. 1 и рис. 4) оставил значительный след в истории отечественной авиации; он (наряду с другими самолётами) применялся для нанесения бомбовых ударов по Берлину в первые месяцы Великой Отечественной войны; в 1942 на нем осуществлён перелёт с дипломатической миссией в США; в ходе войны эти самолёты наносили бомбовые удары по глубоким тылам Германии и её союзников. После войны Пе-8 применялся в Арктике как транспортный самолёт; взлётная масса достигла 35 т, весовая отдача более 50%. Всего построено 93 самолёта (кроме поршневых двигателей АМ-35А применялись М-82, М-105, АЧ-30Б и др.). После необоснованного ареста Петляков возглавил в ЦКБ-29 НКВД отдел, в котором в августе 1938 было начато проектирование высотного цельнометаллического истребителя «100» (рис. 2). Основное назначение самолёта ведение боя со скоростными бомбардировщиками на высоте 650011 000 м. Для решения этой задачи впервые в отечественном самолётостроении экипаж истребителя размещался в герметических кабинах (в передней лётчик, в задней штурман и стрелок-радист). Силовая установка самолёта включала два поршневых двигателя М-105, каждый из которых имел два турбокомпрессора наддува ТК-2, разработанных в ЦИАМ. В управлении широко использовались электромеханизмы. Вооружение два пулемёта ШКАС и две пушки ШВАК. Первый полёт «100» совершил 22 декабря 1939. В отчёте о государственных испытаниях особо отмечалось удобство герметичных кабин для длительного пребывания на больших высотах и высокие аэродинамические характеристики самолёта. Однако назначение самолёта было изменено. Анализ боевых действий в Испании показал, что успех применения бомбардировочной авиации во фронтовых операциях зависит от наличия пикирующих бомбардировщиков (это было подтверждено успешным применением самолёта Юнкерc Ju 87). Поэтому, ввиду отсутствия в СССР пикирующего бомбардировщика, позволявшего производить прицельное бомбометание, было принято решение создать на базе самолёта «100» пикирующий бомбардировщик без герметичной кабин и турбокомпрессора (оставив без изменения крыло, центроплан, шасси и оперение и установив четыре пулемёта ШКАС, бомбы до 1 т). Самолёту дали обозначение «100ПБ», затем «ПБ-100» и в 1940 Пе-2 (рис. 3). В первомайском параде 1941 приняли участие серийные Пе-2.
В августе 1941 был построен двухместный истребитель дальнего действия Пе-3, являвшийся модификацией Пе-2. Было много сочетаний вооружения этого самолёта пулемётами УБ, ШКАС и пушкой ШВАК. Пе-3 применялись для патрулирования в зоне ПВО Москвы, для дальней фоторазведки, иногда для бомбометания.
В октябре 1941 ОКБ было эвакуировано в Казань на завод № 22, где в варианте истребителей были созданы Пе-2И (успешно прошедшие государственные испытания) и одноместный Пе-2ВИ (ВИ-1) с гермокабиной.
12 января 1942 в авиационной катастрофе Петляков погиб. ОКБ возглавил А. М. Изаксон, затем А. И. Путилов. В июне 1943 главным конструктором по серийному производству и модификациям Пе-2 назначен В. М. Мясищев (см. статью М), под руководством которого, наряду с успешным обеспечением выпуска серийных самолётов, осуществлена разработка ряда удачных модификаций; в 19401945 их выполнено около 30. Всего было построено свыше 11 400 самолётов Пе-2.
Литература:
Шавров В. Б., История конструкций самолётов в СССР. 19381950, 2 изд., М., 1988.
В. Я. Гончаров.
Рис. 2. «100».
Рис. 3. Пе-2.
Рис. 4. Бомбардировщик ТБ‑7.