Eisenbahn: Personenverkehr und Gütertransport
Das neue Verkehrsmittel nutzte man von Anfang an nicht nur zum Transport von Waren und Gütern, sondern auch zur Beförderung von Personen. Dem Komfort der Reisenden wurde anfangs jedoch wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Die Coupéwagen mit ihren seitlichen Türen für jedes Abteil waren aus den Postkutschen hervorgegangen, was die Form des Fahrgestells und des Wagenkastens deutlich verriet. Heizung und Belüftung fehlten fast völlig, eine Toilette gab es allenfalls im Gepäckwagen. Bis 1928 kannte man vier Beförderungsklassen: Die Wagen der ersten Klasse waren überdacht und mit Glasfenstern versehen und hatten gepolsterte Sitze. In den ebenfalls überdachten Abteilen der zweiten Klasse konnte man sich lediglich durch lederne Vorhänge vor Regen und Wind schützen. Die dritten Klasse war offen, aber noch überdacht. In der vierten Klasse schließlich fehlte das Dach und gab es nur noch Stehplätze. Die Ausweitung des Streckennetzes und die damit verbundenen längeren Reisezeiten führten jedoch bald zu einer besseren Ausstattung der Personenwagen. So verfügte etwa die preußische Bahnverwaltung 1878, dass die Wagen Dampfheizung, Gasbeleuchtung und einen Oberlichtaufbau bekommen sollten, zwei Wagentypen sogar Toiletten.Besonders in den USA wurde es mit dem Bau der »Transcontinental« unumgänglich, den Komfort für die Reisenden zu erhöhen, die oft tagelang unterwegs waren. 1859 entwickelte George Mortimer Pullman die ersten Pläne für einen praktischen und komfortablen Schlafwagen. Mit dem einige Jahre später vorgestellten abteillosen Salonwagen in luxuriöser Ausstattung wurde sein Name zum Inbegriff des komfortablen Reisens auf der Schiene.
Der berühmteste Luxuszug der Eisenbahngeschichte ist der Orient-Express, der von 1883 bis 1977 zwischen Paris und Istanbul verkehrte. Der Zug bestand aus drei luxuriös ausgestatteten Schlafwagen mit Wänden aus Teakholz, in die Intarsien aus Walnuss und Mahagoni eingelegt waren. Die Bettwäsche war aus Seide, und die Toiletten besaßen marmorne Waschbecken mit vergoldeten Armaturen. Daneben gab es einen Salonwagen für die Damen und einen Raucherwagen mit Bibliothek für die Herren. Das Schmuckstück aber war der Speisewagen, der mit Malereien versehen und mit Kristallleuchtern ausgestattet war. In einem separaten Wagen wurden Lebensmittel, Wein und Champagner mitgeführt.
Ausbau des Streckennetzes
Die politische Zersplitterung in Deutschland in viele kleine Fürstentümer und Staaten verhinderte im Eisenbahnwesen eine einheitliche Entwicklung. Neben den privaten Eisenbahngesellschaften gab es jedoch auch Territorien, wo von Anfang an der Staat als Eisenbahnunternehmer tätig wurde. So entwickelte sich beispielsweise in Württemberg und Baden eine Staatsbahn. Dabei hatte bereits 1833 Friedrich List — einer der vehementesten Verfechter der Aufhebung der Zollschranken innerhalb des Deutschen Bundes — für ein allgemeines deutsches Eisenbahnsystem geworben. Mit seinen Vorschlägen, die er in einer Flugschrift skizzierte, konnte er sich jedoch nicht durchsetzen. Erst nach dem Ersten Weltkrieg, als sich mit dem Aufkommen von Automobil und Flugzeug ein Ende der Monopolstellung der Bahn abzuzeichnen begann und viele der kleinen Betreibergesellschaften in die roten Zahlen gerieten, gingen die privaten Bahnlinien zunehmend in öffentliche Hände über. Am 1. April 1920 schlossen sich schließlich die Länderbahnen von Preußen, Bayern, Sachsen, Württemberg, Baden, Hessen, Mecklenburg-Schwerin und Oldenburg zur Deutschen Reichsbahn zusammen, die nun über ein 53 560 Kilometer langes Streckennetz verfügte.
Doch Anfang der 1920er-Jahre stagnierte das Verkehrsaufkommen auf der Schiene. Deutschland war als einer der Verlierer des Ersten Weltkriegs politisch isoliert. Wichtige internationale Eisenbahnverbindungen wurden um Deutschland herumgeführt. Erst nach seiner Aufnahme in den Völkerbund 1925 konnte die Deutsche Reichsbahn wieder internationale Zugverbindungen realisieren. Mit dem seit dem 15. Mai 1928 eingesetzten »Rheingold« und der 1930 geschaffenen Schlafwagenverbindung Berlin —Istanbul gewann der Reisezugverkehr in Deutschland für die internationale Kundschaft wieder an Attraktivität.
Innerhalb des Landes entwickelte die Bahn ein Konzept der schnellen Städteverbindungen und setzte ab 1932 Triebwagen vom Typ »Fliegender Hamburger« ein. Mit dem Sommerfahrplan 1933 verband dieser bis zu 160 km/h schnell fahrende Zug die meisten Großstädte, wenn auch auf fast allen Strecken nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 120 km/h.
Nach dem Zweiten Weltkrieg kam der Reisezugverkehr nur schwer wieder in Gang: 4340 km Gleise waren zerstört, nur noch 65 Prozent der Lokomotiven, 40 Prozent der Personen- und 75 Prozent der Güterwagen von 1936 waren noch fahrtüchtig. Das Streckennetz, das 1937 noch eine Länge von rund 55 000 km hatte, war auf 42 000 km zusammengeschrumpft. Bedingt durch die Aufteilung Deutschlands in die drei westlichen Besatzungszonen, wurde in den folgenden Jahren vor allem der Ausbau der verbliebenen Nord-Süd-Verbindungen gefördert. Die wichtigen Ost-West-Strecken wurden mit dem Entstehen der sowjetischen Besatzungszone im Osten zerschnitten.
Erst 1953 knüpfte die Deutsche Bundesbahn — 1951 als Nachfolgerin der bis dahin getrennt verwalteten Teile der Deutschen Reichsbahn in den westlichen Zonen gegründet — wieder nennenswerte internationale Verbindungen: So wurde etwa Frankfurt am Main, das aufstrebende Finanzzentrum der Bundesrepublik, mit Paris, Zürich, Luxemburg und Amsterdam verbunden.
Der starken Zunahme des internationalen Reiseverkehrs mit Autos und Flugzeugen suchten die westeuropäischen Länder mit der Einführung der grenzüberschreitenden Transeuropa-Expresszüge zu begegnen. Mit dem Sommerfahrplan 1957 verkehrten die TEE-Züge, mit ausschließlich Erster-Klasse-Komfort, zwischen vielen europäischen Großstädten. Die Ära der TEE-Züge endete am 31. Mai 1987, als die neue Zuggattung Eurocity (EC) eingeführt wurde.
Für den Bahnverkehr innerhalb Deutschlands setzte die Deutsche Bundesbahn seit 1978 Intercity-Züge ein, die 33 Städte im Einstundentakt miteinander verbinden sollten. Das Intercity-Netz hatte 1990 eine Streckenlänge von 3080 km; die mittlere Reisegeschwindigkeit der IC-Züge betrug, unter Berücksichtigung der Zwischenhalte, 108 km/h. Die IC- und EC-Züge bestanden aus bis zu 13 Reisezugwagen der ersten und zweiten Klasse nebst Speisewagen. Der gesamte Zug war oft über 300 Meter lang und beanspruchte damit fast die gesamte Länge eines Bahnsteigs. 1988 wurden die ICs durch die Interregio-Züge ergänzt, die begannen, die bisherigen D-Züge abzulösen. Mit dem IR-Konzept strebte die Bundesbahn bessere Verbindungen auch außerhalb der Hauptstrecken an.
Straßenbahnen und U-Bahnen
Die Notwendigkeit, billige und wirkungsvolle Verkehrsverbindungen zwischen Stadt und Umland sowie innerhalb der Städte zu schaffen, trat mit zunehmender Industrialisierung immer deutlicher zutage. Seit etwa 1880 kristallisierten sich industrielle Ballungsräume heraus und wuchsen Großstädte heran. Die Menschen benötigten leistungsfähige Transportmittel, um von ihren Wohnungen außerhalb der Zentren zu den Arbeitsstätten zu gelangen. Pferdebahnen, wie sie etwa seit 1832 in New York oder 1865 in Berlin in Betrieb waren, reichten nicht mehr aus, um das steigende Verkehrsaufkommen zu bewältigen.
Der entscheidende Anstoß zur Lösung dieses Problems kam aus Berlin: 1865 entdeckte der Erfinder und Unternehmer Werner von Siemens das dynamoelektrische Prinzip und baute 1866 die erste Dynamomaschine, der bald leistungsfähige Elektromotoren folgten. Damit war der Weg bereitet für die ersten elektrischen Eisenbahnen, die — wie sich bald herausstellte — als Straßenbahnen besonders gut geeignet waren: Die Züge verkehrten rasch und zuverlässig und waren vor allem viel sauberer als die von Dampfloks gezogenen, deren Rauch und Abgase vor allem in Tunnels Zugpersonal und Reisenden zu schaffen machten.
Deutschlands erste elektrische Straßenbahn nahm am 16. Mai 1881 in Berlin-Lichterfelde den Betrieb auf. Die dritte Schiene, die der Bahn den Strom lieferte, wurde ab 1890 durch eine Oberleitung ersetzt. Diese Neuerung trug entscheidend dazu bei, Straßenbahnen weniger störanfällig und vor allem weniger gefährlich zu machen, war es doch bisher durch das Berühren der Strom führenden Schiene immer wieder zu Unfällen gekommen. Bis etwa 1910 war der Übergang von der Pferdebahn zur elektrischen Straßenbahn in den deutschen Großstädten überwiegend abgeschlossen.
Mit der »Elektrischen« — oder »Tram« — begann die Neuzeit im innerstädtischen schienengebundenen Nahverkehr. Voraussetzung für ein effektives Verkehrssystem war ein sorgfältig geplantes Streckennetz. In einigen Städten, zum Beispiel in München, Leipzig und Hannover, wurden die verschiedenen Linien sternförmig zu einem Zentrum, etwa dem Hauptbahnhof, geführt. Das Wachstum der Städte seit den 1920er-Jahren machte dann Ringverbindungen und Anschlusslinien erforderlich, die die neuen Stadtteile enger an das Zentrum banden. In welche Richtung die Entwicklung heute geht, zeigen zwei moderne Verkehrskonzepte, die in Karlsruhe und auf der Strecke Lebach —Saarbrücken —Sarreguemines realisiert wurden. In Karlsruhe rollen seit 1991 Triebwagen nicht nur als Straßenbahn etwa durch die Fußgängerzone, sondern fahren im Rahmen des Regionalverkehrsplans auch auf Trassen der Bahn. Voraussetzung dafür ist, dass die eingesetzten Triebwagen sowohl mit 15-Kilovolt-Wechselstrom als auch mit dem bei Straßenbahnen üblichen 750-Volt-Gleichstrom fahren können. Die Stadtbahn Saar stellte 1996 erstmals einen Niederflur-Triebwagen vor, der ebenfalls für den Zweisystembetrieb geeignet ist und — ein weiteres Novum — auch grenzüberschreitend auf französischer Seite eingesetzt werden kann.
Eine weitere Entlastung der Städte brachte der Bau von Untergrundbahnen, die vor allem die Verbindung zu den Vororten herstellten. Das U-Bahn-System bewährte sich besonders in bevölkerungsreichen Metropolen, wo aus Platzmangel der Aufbau eines oberirdischen Verkehrssystems nur schwer möglich ist.
Große U-Bahn-Netze, wie etwa in London oder New York, besitzen eine Gesamtstreckenlänge von bis zu 400 Kilometer und mehrere Hundert Stationen. Bei einer kürzesten Zugfolgezeit von etwa 90 Sekunden können bis zu 40 000 Reisende je Stunde und Richtung befördert werden. Die Leistungsfähigkeit hängt maßgeblich vom schnellen Wechsel der Fahrgäste an den Stationen ab; er wird durch stufenlose Übergänge zwischen Bahnsteig und Wagenboden sowie durch dicht nebeneinander angeordnete, zentral betätigte Einstiegstüren ermöglicht.
Güterverkehr
Gütertransporte auf der Schiene sollen heutzutage helfen, den drohenden Kollaps des Straßenverkehrs zu vermeiden. Der Güterverkehr entwickelte sich in etwa parallel zur Personenbeförderung und hatte — bezogen auf andere Verkehrsträger — bis zur Jahrhundertwende fast eine Monopolstellung. Bei einigen Massenguttransporten stand er im Wettbewerb mit der Binnenschifffahrt, und dies auch nur bei einer günstigen Wasserstraßenverbindung.
Eine ernsthafte Konkurrenz erwuchs der Bahn mit dem sich ausbreitenden Straßenverkehr in den 1920er- und 30er-Jahren. Besonders die Verkehrspolitik des Dritten Reiches begünstigte den Transport per LKW durch umfangreiche Straßenbaumaßnahmen, vor allem durch den massiven Ausbau der Reichsautobahnen. Diese Tendenz setzte sich in der Ära der Deutschen Bundesbahn (1949 bis 1993) fort; die Gütertransporte verlagerten sich mehr und mehr von der Schiene auf die Straße. Die Straßenspediteure — obwohl einem harten brancheninternen Wettbewerb ausgesetzt — mit ihren kundennahen Angeboten ließen die Bahn zunehmend ins Hintertreffen geraten: Während die Verkehrsleistung auf der Straße von 1980 bis 1995 um 91 Prozent gewachsen ist, nahm der Schienengüterverkehr um 27 Prozent ab.
Die Zukunftsaussichten des traditionellen Güterverkehrs sind angesichts der rasant schrumpfenden Massenguttransporte — seit den 1980er- und 90er-Jahren nimmt der Anteil höherwertiger Kaufmannsgüter ständig zu — düster. Mithilfe des kombinierten Güterverkehrs von Schiene und Schiff beziehungsweise Schiene und Straße, der durch die Einführung von einfach und schnell zu verladenden Containern möglich wurde, sollen die Beförderungsanteile der Bahn wieder steigen. So setzt die Bundesbahn seit etwa 1970 spezielle Behältertragwagen ein, die die Behälter vom Güterwaggon direkt zum Straßenfahrzeug transportieren.
Die Erfordernisse des Markts und die sich ändernden Wünsche der Kunden, Waren möglichst sicher, schnell und preisgünstig zu transportieren, führten zu einem weit gefächerten Bedarf an Güterwagen. Auch die Nahtstellen zu anderen Verkehrsträgern wie zum Lastkraftwagen oder zum Schiff machten spezielle Konstruktionen nötig. Massen- und Schüttgüter werden in offenen Güterwagen transportiert, die entweder keine Abdeckung haben oder deren Dach sich öffnen lässt; dazu gehören zum Beispiel Selbstentladewagen und Muldenkippwagen. Für Großraum- und Schwerlasttransporte wurden Flachwagen konzipiert, für Autotransporte Doppelstockwagen. Verpackte Güter (Stückgüter) benötigen geschlossene Wagen. Schiebewandwagen mit verriegelbaren Trennwänden eignen sich zum Transport von bruch- und stoßempfindlichen Waren. Flüssige und gasförmige Stoffe werden in Kesselwagen befördert, staubfeine Güter — wie etwa Mehl — in Staubbehälterwagen und verderbliche Lebensmittel in Großraumkühlwagen.
Dr. Hartmut Knittel
Weiterführende Erläuterungen finden Sie auch unter:
Lokomotiven: Zugpferde der Eisenbahn
Grundlegende Informationen finden Sie unter:
Eisenbahn: Die historische Entwicklung
Literatur:
Bickel, Wolfgang: Der Siegeszug der Eisenbahn. Zur Bildsprache der Eisenbahn-Architektur im 19. Jahrhundert. Worms 1996.
Heinersdorff, Richard: Die große Welt der Eisenbahn. Sonderausgabe Herrsching 1985.
Lexikon der Eisenbahn, herausgegeben von Gerhard Adler u. a. Berlin-Ost u. a. 81990.
Messerschmidt, Wolfgang: Schnelle Stars der Schiene. Der Hochgeschwindigkeitsreport. Stuttgart 1997.
Rudolph, Ernst: Eisenbahn auf neuen Wegen. Hannover - Würzburg, Mannheim - Stuttgart. Darmstadt 1989.
Schefold, Ulrich: 150 Jahre Eisenbahn in Deutschland. München 31985.