Flughäfen: Startplätze für Menschen und Güter
Nicht nur sind die Passagierflugzeuge größer geworden, sondern ihre Menge hat auch rapide zugenommen. Einer US-amerikanischen Studie zufolge kann davon ausgegangen werden, dass sich die Zahl der Flugzeuge zwischen den Jahren 1998 und 2015 verdreifachen wird. Das resultierende Flugverkehrsaufkommen hat für die Flughäfen und die damit verbundene Infrastruktur die Notwendigkeit einer starken Expansion zur Folge.
Während man in der Frühzeit mit ebenen Graspisten oder Wasserflugzeugen auskam, erweisen sich heute bereits Flughafenanlagen mit der Flächengröße einer mittleren Kleinstadt als unzureichend, um das ständig wachsende Passagieraufkommen zu bewältigen. Wurden 1957 auf dem Frankfurter Flughafen noch 1,2 Millionen Passagiere gezählt, so waren es 1996 38,8 Millionen; dazu kamen 1,5 Millionen Tonnen Luftfracht. Bis vor kurzem haben sich die Passagierzahlen ungefähr alle fünf Jahre verdoppelt.
Betrieb und Aufbau eines Flughafens
Um den Passagieren einen direkten, ebenen Übergang in die auf dem Flughof bereitstehenden Flugzeuge zu ermöglichen, wurden viele Flughäfen so angelegt, dass sich verzweigende Flugsteige von einer oder auch mehreren zentralen Hallen ausgehen, an welche die Maschinen direkt andocken können. Bei einigen Großflughäfen ist man inzwischen allerdings von diesem Konzept abgekommen. Bei Erweiterungsplanungen, wie etwa den neu erbauten Frankfurter D- und E-Terminals, wurde mit weniger, aber größeren Maschinen kalkuliert. Die Terminals haben daher nur für wenige Flugzeuge direkte Andockmöglichkeiten. Stehen mehr Maschinen zur Abfertigung an, so müssen sie, wie es bis in die 1970er-Jahre allgemein üblich war, auf dem Vorfeld parken. Die Passagiere werden dann mit Bussen zum Einstieg, dem Boarding, transportiert und sind dabei Wind und Wetter ausgesetzt. Auf dem Washingtoner Dulles-Flughafen wird dies vermieden, indem man die Passagiere in Shuttle-Fahrzeugen befördert, deren Innenräume sich anheben lassen, um einen direkten Flugzeugeinstieg zu ermöglichen.
Zentrales Element eines Flughafens sind die Start- und Landebahnen, meist Zwei- oder Mehrpistensysteme, oft in mehreren Richtungen. Um die Landestöße über möglichst viele Jahre auszuhalten, ist ihre Betondecke bis zu 1,5 Meter dick. Für Großraumflugzeuge ist eine Mindestlänge der Landebahnen von etwa 4300 Metern erforderlich, bei einer Breite von rund 60 Metern. Die Pisten sind über Rollwege mit dem Vorfeld des Flughafens verbunden.
Viele moderne Großflughäfen arbeiten an der Grenze ihrer Kapazität. Daher sind immer wieder Erweiterungen erforderlich. Um den Passagieren die länger werdenden Wege zu erleichtern, werden oft automatische Bahnen zwischen den Terminals gebaut, wie etwa in Frankfurt oder Heathrow. Die einzelnen Flugsteige sind meist durch Rollbänder mit der Haupthalle verbunden. Zur Gepäckbeförderung gibt es spezielle Rollbänder.
Überfüllung gibt es nicht nur in der Luft — die Flugzeuge der Lufthansa mussten 1998 mehr als 11 200 Stunden Warteschleifen über europäischen Flughäfen fliegen — und auf den Startbahnen — im Chicagoer O'Hare-Flughafen, dem am meisten frequentierten Flughafen der Welt, landet oder startet alle 20 Sekunden eine Maschine — sowie vor den Abflug- und Sicherheitscheck-Schaltern, sondern auch auf den Anfahrtswegen. Jeder moderne Flughafen hat riesige Parkhäuser und Leitsysteme, angebunden an mehrspurige Straßen. Doch zu Staus auf den Anfahrtswegen kommt es häufig. Auf kürzeren Strecken wird der Zeitgewinn beim Fliegen durch lange, schwer kalkulierbare Anreisezeiten und durch Warten beim Check-in oft zunichte gemacht.
Die Tankfahrzeuge, Reinigungs-, Reparatur- und Wartungstrupps, Rettungsfahrzeuge der Lösch- und Katastrophendienste sowie Fahrzeuge zur Versorgung mit Lebensmitteln und zur Entsorgung finden nur zum Teil im zentralen Abfertigungsterminal Platz und haben daher nicht selten eigene Hallen, in denen sie untergestellt werden.
Das Flughafengelände muss auch Hotels, Gaststätten und Verkaufsräumen für Reisebedarf, Zoll- und Gesundheitsbehörden, Dienststellen der Grenzpolizei und Büroräumen der Fluggesellschaften Platz bieten.
Auffällig ist der Tower, der Kontrollturm für die Flugsicherung. Er ist die zentrale Koordinationseinrichtung für alle Flugzeugbewegungen auf dem Boden und in der Luft. Die Fluglotsen im Tower erhalten per Radar nicht nur ein Abbild der Objekte im Flugraum, sondern auch die Identifikationskennung sowie Informationen über Flughöhe und Geschwindigkeit jedes Flugzeugs. Dazu übermittelt ein kombinierter Empfänger-Sender (Transponder) im Flugzeug — ausgelöst durch einen Abfrageimpuls des Radarsenders am Boden — ein Signal, in dem die Informationen codiert sind.
Das Streckensystem des Flugverkehrskontrolldienstes in Deutschland wird voraussichtlich ab dem 30. November 2000 neu gegliedert, um direkte Streckenflüge zwischen den Flugplätzen zu ermöglichen und bislang erforderliche Umwege zu vermeiden.
Luftverkehrsgesellschaften
Flughäfen können von den jeweiligen nationalen Fluggesellschaften, aber auch von Luftfahrtbehörden, Gemeinden oder von privater Hand betrieben werden. Die Luftverkehrsgesellschaften sind Träger des gewerblichen öffentlichen Flugverkehrs und befördern Fracht und Personen mit eigenen, gecharterten oder geleasten Luftfahrzeugen. Bereits gegen Ende der 1920er-Jahre existierten zahlreiche Fluggesellschaften, die nationale und internationale Strecken beflogen und sich auf immer besser ausgebaute Flughäfen stützen konnten. Neben bequemem, aber teurem Luxus, der in den 1930er-Jahren den Passagierflug auszeichnete, entwickelte sich damals eine einfachere, preisgünstige, wenn auch eher unbequeme Form des Lufttransports, der Charterverkehr. Die preisdifferenzierte Klasseneinteilung an Bord der Linienflüge ist, ähnlich wie in der Eisenbahn, bis heute deutlich erhalten geblieben: Enge Bestuhlung und Einfachmenüs in der Touristenklasse, dagegen Liegesessel und besondere Verköstigung in der Luxusklasse sind noch heute in Passagiermaschinen vorzufinden.
Die Luftfahrt treibenden Staaten sind in der International Civil Aviation Organization (ICAO, zu deutsch: internationale zivile Luftfahrtorganisation) organisiert, die der UNO untergeordnet ist. Ziele der ICAO sind die Förderung der internationalen Zivilluftfahrt sowie insbesondere die Festlegung von technischen Standards. Die rechtlich-ökonomischen Aspekte des internationalen Lufttransports werden durch die Bestimmungen der Dachorganisation IATA (International Air Transport Association) geregelt. Diese enthalten beispielsweise Richtlinien für die Entschädigung im Fall von verlorenem Fluggepäck. Auch über Flugtarife sind dort Regeln niedergelegt. Billigtickets waren demnach bis 1978 nur im Rahmen von Charterflügen erlaubt. In der Folgezeit wurde jedoch die Verpflichtung zur Tarifkoordination sowie die Zusicherung von Streckenrechten und festen Flugpreisen weitgehend aufgehoben. Staatlich subventionierte, quasi hoheitlich auftretende Fluggesellschaften bekamen so Konkurrenz von privaten Airlines, die dutzendweise neu gegründet wurden. Die Flugpreise fielen, insbesondere auf Routen mit starker Konkurrenz, wie der Nordatlantiklinie. Dies geht zum Teil so weit, dass diese Linie schon nicht mehr kostendeckend bedient werden kann.
Lange galten bei der Vergabe von Betriebs- und Landerechten weitgehend Prinzipien der Gegenseitigkeit: Auf der Chicagoer Konferenz von 1944 wurde vereinbart, dass Flughäfen auf gleicher Basis zugänglich gemacht und Strecken von den nationalen Luftfahrtgesellschaften der beteiligten Länder paritätisch bedient werden sollten. Zwischenstaatliche Verhandlungen um die »slots«, die Zeiten für diese Flugpaare, wurden jedoch härter. Privilegierte Start- und Landerechte, meist in bilateralen Regierungsübereinkünften den jeweiligen nationalen Gesellschaften eingeräumt, entfielen inzwischen weitgehend. So gibt es nach einem neuen Abkommen zwischen den USA und Deutschland keine Beschränkungen im Charterverkehr und in der Zahl der anzufliegenden Flughäfen mehr.
Bei den Start- und Landerechten ist aber zwischen nationalen und internationalen Flügen zu unterscheiden: Da die Lufthoheit über jedem Staat seit der Pariser Konferenz von 1919 dessen Jurisdiktion unterliegt, beanspruchen manche Staaten weiterhin Kabotagerechte, das heißt Inlandsflüge zum innerstaatlichen Transport dürfen nur von den Fluggesellschaften des betreffenden Staates durchgeführt werden. Die Deregulierung des Luftverkehrs revolutionierte aber mittlerweile sogar den Luftraum über Ländern, in denen staatliches Reglement Tradition hatte, wie in Indien. Das Monopol der staatlichen Inlandsfluglinie, Indian Airlines, fiel 1992; private Anbieter wurden zugelassen und gewannen schnell einen großen Marktanteil.
1997 betrug das weltweite Flugpassagieraufkommen laut IATA 2,45 Milliarden Menschen, davon wurden 1,26 Milliarden im Linienverkehr befördert. Fast die Hälfte aller Flugreisenden war innerhalb der USA unterwegs. Die Zahl der Fluggäste an deutschen Flughäfen lag 1997 bei 120 Millionen, darunter waren etwa zwei Millionen Transitpassagiere und 38,4 Millionen innerdeutsche Flugpassagiere. Das überproportionale Wachstum der Passagierzahlen in der Luftfahrt während der letzten Jahrzehnte ist nur zum Teil auf Geschäftsreisende zurückzuführen; die Urlaubsmobilität hatte daran einen wesentlich größeren Anteil. Davon profitierten nicht nur die Linien-, sondern in hohem Maß auch die Chartergesellschaften. Hohe Zuwachsraten, aber noch höhere Kapazitätssteigerungen führten, parallel zum Linienverkehr, zu Konkurrenz und entsprechendem Preisverfall für Flugtickets. Dies betraf vor allem Fernflüge: Hier sind die Flugpreise inzwischen nahezu unabhängig von der Länge der Flugstrecke.
Seit Mitte der 1990er-Jahre ist eine Tendenz zur Bildung von Allianzen der Fluggesellschaften festzustellen. Die Konkurrenten sind dabei bemüht, den harten, teilweise sogar ruinösen Preiswettbewerb auf ein erträgliches Maß zu mildern. Derartige marktstrategische Zusammenschlüsse werden allerdings von den Kartellbehörden kritisch betrachtet.
Kooperationen zwischen Fluggesellschaften gibt es auch auf einem flugorganisatorischen Niveau: Beim »Code-Sharing« teilen sich verschiedene Fluggesellschaften einen gebuchten Flug. So kann ein Fluggast, der bei der einen Gesellschaft gebucht hat, auf bestimmten Strecken von einer Partnergesellschaft weiterbefördert werden, und zwar unter derselben Flugnummer (englisch: code). Damit ist eine für die Fluggesellschaften kostengünstigere und für den Fluggast bequemere Verästelung des Linienplans möglich.
So erfreulich die niedrigen Flugpreise, die aus dem Preiskampf der Fluggesellschaften resultieren, aus der Sicht der Passagiere sind, ist aber zu bedenken, dass die schmaleren oder gar fehlenden Gewinnmargen Sparmaßnahmen notwendig machen könnten, die zulasten der Betriebssicherheit der Flugzeuge gehen.
Dr. Kurt Möser
Weiterführende Erläuterungen finden Sie auch unter:
Luftfahrt: Fliegen als Sport
Grundlegende Informationen finden Sie unter:
Flugzeugtechnik: Wie ein Flugzeug funktioniert
Literatur:
Lexikon der Luftfahrt, herausgegeben von Wilfried Kopenhagen. Berlin 61991.
Luft- und Raumfahrt. Wissenschaft, Technik, Wirtschaft. Planegg 1980 ff.
Mensen, Heinrich: Moderne Flugsicherung. Organisation, Verfahren, Technik. Berlin u. a. 21993.