ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, перевод железных дорог на электрич. тягу и создание новых электрифицированных ж. д. На электрифицированных ж. д. тяговые электродвигатели электровозов получают энергию от контактной сети, подключённой к тяговой подстанции; одновременно осуществляется электроснабжение р-нов, прилегающих к ж. д., пром. и с.-х. предприятий (в 1975, напр., нетранспортным потребителям передано 26 млрд. квт*ч при общем потреблении ж.-д. транспортом 48,9 млрд. квт*ч). Э. ж. д. повышает пропускную и провозную способности, надёжность работы, сокращает эксплуатац. расходы, позволяет сделать ж.-д. транспорт более комфортабельным. На электрифициров. ж. д. имеется возможность возврата части электрич. энергии в контактную сеть при движении поезда на спусках и при торможении (см. Рекуперативное торможение). Кроме того, для выработки электроэнергии на ТЭЦ обычно используют низкосортное топливо, к-рое нельзя применять в тепловозах. Электрич. тяга (практически) была впервые применена в 1895 на магистральном участке ж. д. Балтимор - Огайо в США. Во мн. странах Э. ж. д. уделяется большое внимание. Напр., в Швейцарии электрифицировано почти 100% ж. д. (ок. 3000 км), в Швеции - св. 60% (более 7500 км), в Италии - ок. 50% (более 8000 км).
Э. ж. д. России началась после Великой Октябрьской социалистич. революции как часть плана ГОЭЛРО. В 1926 сдан в эксплуатацию 1-й электрифицированный пригородный участок Баку-Сабунчи- Сураханы; в 1929 - участок Москва- Мытищи Северной ж. д.; в 1932 - участок Хашури-Зестафони Закавказской ж. д. Всего к 1941 на электрич. тягу переведено 1865 км ж. д. В 1946-55 осуществлён переход от электрификации отд. участков к электрификации целых ж.-д. направлений. В 1956 ЦК КПСС и Совет Мин. СССР приняли Генеральный план Э. ж. д., по к-рому главнейшие магистральные направления ж. д. подлежали переводу на электрич. тягу. В 1958-65 длина электрифициров. ж.-д. линий возросла с 9,5 до 24,9 тыс. км. На электрич. тягу были переведены крупнейшие ж.-д. направления: Москва- Иркутск (св. 5 тыс. км), Москва-Горький-Свердловск (ок. 2 тыс. км) и др., а также пригородные участки крупных городов и пром. центров.
В контактной сети электрифициров. ж. д. в СССР используется постояннный электрич. ток напряжением 3 кв или переменный однофазный ток пром. частоты напряжением 25 кв. При питании перем. током (хотя это и усложняет конструкцию электровоза) значительно упрощаются устройства энергоснабжения электрических железных дорог; повышенное напряжение в контактной сети позволяет увеличить расстояние между тяговыми подстанциями при тех же потерях до 50 км (20-25 км при постоянном токе); стоимость стр-ва контактной сети снижается в среднем на 7%, расход меди на её сооружение - в 2,5 раза. На электрич. тяге осуществляется более 50% всех грузовых перевозок, уд. вес пригородных пасс, перевозок электропоездами возрос до 77%. По протяжённости электрифициров. ж. д. и темпам электрификации СССР занимает 1-е место в мире. На начало 1978 электрифицировано 40,5 тыс. км ж. д., из них 25 тыс. км используют постоянный ток. См. также Железнодорожный транспорт, Транспортное строительство.
Лит.: Ленин В. И., Об электрификации, 2 изд., М., 1964; План электрификации РСФСР, 2 изд., М., 1955; Д м и т р иев В. А., Народнохозяйственная эффективность электрификации железных дорог и применения тепловозной тяги, М., 1976.
И. П. Исаев.
замена на ж. д. паровой тяги на электр. Энергия, необходимая для питания электровозов, вырабатывается на электр. станциях и после необходимых преобразований ее на тяговых подстанциях передается посредством контактной сети к электровозам или моторным вагонам для питания тяговых двигателей. Э. ж. д. обусловливается гл. обр. техникоэкономическими соображениями. Несмотря на то, что по сравнительной стоимости постройки и оборудования электр.ж. д. значительно дороже обыкновенных, эксплуатационные расходы их гораздо ниже благодаря получаемой экономии на рабочей силе, снижению расходов на ремонт, снижению себестоимости энергии, получаемой с крупных электростанций (особенно гидроэлектростанций). Электр. ж. д. допускают устройство более крутых подъемов и уклонов, причем на спусках не только не расходуется энергия, но моторы электровоза, работая как генераторы, сами вырабатывают энергию и возвращают ее в сеть (так наз. рекуперация). Электр. ж. д. дают, кроме того, возможность использовать низкосортное топливо на месте его добычи, обеспечивают повышение скоростей движения и пропускной способности ж. д. Полное отсутствие дыма и незначительный шум делают особенно целесообразной Э. ж. д. пригородных участков. Преимущества электротяги проявляются с наибольшей очевидностью в пассаж. пригородных поездах, состоящих из моторвагонных секций. Все электрооборудование моторного вагона расположено под полом, а кузов полностью используется для пассажиров. Моторвагонный поезд может управляться из кабины любого вагона; управление производится одним человеком. Поезд, курсируя в том и другом направлении, не требует поворотных устройств; путевое устройство станций при этом чрезвычайно упрощается.
Громадное значение Э. ж. д. и перспективы ее развития в СССР отражены в ряде важнейших постановлений партии и правительства: VIII Съезд Советов в 1920 г. принял, по предложению В. И. Ленина, широкую программу электрификации СССР, в частности и программу Э. ж. д.; июньский пленум ЦК ВКП (б) 1931 г. принял постановление, гласящее, что "...ведущим звеном реконструкции железнодорожного транспорта в перспективе его развития является электрификация железных дорог"; XVIII Съезд ВКП(б) постановил "...электрифицировать 1840 км железных дорог, в первую очередь горных дорог, линий, имеющих напряженные размеры грузооборота, а также крупнейшие узлы с интенсивным пригородным движением". В настоящее время электр. тяга введена на ряде участков дорог Советского Союза.
Технический железнодорожный словарь. - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство.Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров.1941
elettrificazione delle ferrovie