Zugbeeinflussung,
Sicherungseinrichtung für Eisenbahnzüge, die bei Fehlhandlungen des Triebfahrzeugführers eine Zwangsbremsung herbeiführt. Neben der Sicherheitsfahrschaltung, die bei Dienstunfähigkeit des Fahrzeugführers wirksam wird, überwacht die Zugbeeinflussung die Beachtung der Signale und der zulässigen Geschwindigkeit.
Bei der in Deutschland und Österreich benutzten induktiven Zugbeeinflussung (Indusi) wirkt ein Fahrzeugmagnet mit Gleismagneten an der Strecke zusammen. Die heute übliche Dreifrequenzbauart benutzt elektromagnetische Felder mit 500, 1 000 und 2 000 Hz. Ein etwa auf Schienenhöhe seitlich an der Lokomotive angebrachter Fahrzeugmagnet sendet diese drei Frequenzen ständig aus. Die Gleismagnete an den Beeinflussungspunkten der Strecke nehmen, während sich der Fahrzeugmagnet darüber hinwegbewegt, die abgestrahlte Energie auf, jedoch nur in dem Frequenzbereich, auf den der Gleismagnet abgestimmt ist. Dadurch wird im entsprechenden Stromkreis auf der Lokomotive die zugehörige Beeinflussung ausgelöst: mit 500 Hz Geschwindigkeitsprüfung vor Haltsignalen, mit 1 000 Hz Wachsamkeitsprüfung an Vorsignalen in Warnstellung (Betätigung der Wachsamkeitstaste durch den Triebfahrzeugführer) und mit 2 000 Hz Zwangsbremsung am Haltsignal.Bei Fahrtstellung des Signals wird der Gleismagnet durch einen Kontakt unwirksam geschaltet. Die Magnete auf der Strecke benötigen keine Stromversorgung.
Die Linienzugbeeinflussung (LZB) beruht auf kontinuierlichen Datenaustausch zwischen Zug und Strecke durch hochfrequente Kopplung einer Antenne unter dem Triebfahrzeug mit dem im Gleis verlegten Linienleiter. Damit werden alle für die sichere Zugfahrt erforderlichen Daten übertragen, im Führerraum angezeigt und durch die automatische Fahr- und Bremssteuerung zur selbsttätigen Führung des Zuges benutzt. Die LZB ist für Geschwindigkeiten über 160 km/h erforderlich und gegenwärtig Standard auf Neubaustrecken. Statt mit dem Linienleiter können die Daten auch über Funk übertragen werden. Darauf beruht die Funkzugbeeinflussung, die gegenwärtig entwickelt wird. Sie berücksichtigt gesamteuropäische Erfordernisse und löst die LZB nach und nach ab.
Die Geschwindigkeit von Zügen mit Neigetechnik wird außer durch Indusi durch ein zusätzliches System (Geschwindigkeitsüberwachungssystem für Neigetechnikzüge, GNT) überwacht, das bei punktförmiger Datenübertragung eine nahezu kontinuierliche Prüfung des Fahrtverlaufs sowohl mit der höheren zulässigen Kurvengeschwindigkeit als auch bei ausgeschalteter Neigetechnik ermöglicht. Am Übertragungspunkt werden Schwingkreise induktiv gekoppelt, wobei erheblich mehr Informationen übertragen werden können als mit Indusi. Die Fahrzeuggeräte mit Mikroprozessoren überwachen aufgrund der empfangenen Informationen die Geschwindigkeitsprofile und lösen bei unzulässigen Abweichungen ein akustisches Signal oder unmittelbar eine Bremsung aus.
Bei U-Bahnen und bei der Berliner S-Bahn werden noch Fahrsperren mit mechanischen, bei Fahrtstellung des Signals weggeklappten Streckenanschlägen benutzt.
Hier finden Sie in Überblicksartikeln weiterführende Informationen:
Eisenbahn: Sicherheitseinrichtungen