ABSTELLBAHNHÖFE
Abstellbahnhöfe (stations for sorting trains; gares de remisage; stazioni di deposito), auch Betriebsbahnhöfegenannt, dienen zur Aufstellung, Auflösung und Zusammenstellung von Personenzügen. Die A. sollen nicht nur die eigentliche Zugbildung (Zusammenstellung der Wagen in der vorgeschriebenen Reihenfolge) ermöglichen, sondern auch Einrichtungen besitzen, um die einzelnen Wagen zur Wiederverwendung betriebsfähig zu machen. Es müssen also außer den Gleisanlagen noch Einrichtungen zum Nachsehen, Reinigen und Heizen der Wagen, zum Füllen mit Druckluft, Gas, Elektrizität und zur Vornahme kleinerer Ausbesserungen vorhanden sein. In der Regel sind mit dem A. Lokomotivschuppen für den Personenzugdienst, auch wohl kleinere Reparaturwerkstätten (Betriebswerkstätten) verbunden A. werden dort angelegt, wo zahlreiche Personenzüge neu gebildet werden, also auf den größeren Zugbildungsstationen. Hierzu gehören insbesondere die Bahnhöfe einzelner Großstädte. Wo die Anzahl der endigenden und beginnenden Züge gering ist, begnügt man sich mit einzelnen Abstellgleisen. Diese wurden in früherer Zeit neben oder zwischen den Bahnsteiggleisen angeordnet, bisweilen sogar innerhalb der Bahnhofshallen, so daß die abgestellten Züge gegen Witterungseinflüsse geschützt waren. Diese Anordnung ist aber wegen der großen überbauten Fläche recht kostspielig.
Werden Abstellgleise in größerer Anzahl zu einer Anlage vereinigt, die von den sonstigen Betriebs- und Verkehrsanlagen mehr oder weniger scharf abgegrenzt ist, so pflegt man ihnen die Bezeichnung A. zu geben (s. Bahnhöfe). Die wichtigsten Bestandteile eines A. sind:
1. Einfahrgleise für angekommene Züge;
2. Reinigungsgleise zum Reinigen der Wagensätze;
3. Ordnungsgleise zum Umordnen der Wagensätze;
4. Ausfahrgleise zur Aufstellung der fertigen Züge vor der Wiedereinstellung in den fahrplanmäßigen Betrieb;
5. Aufstellgleise für Wagen, die regelmäßig einzelnen Zügen beigestellt werden (Verstärkungswagen, Speisewagen, Schlafwagen);
6. Aufstellgleise für einzelne Wagen, die nur nach Bedarf beigestellt werden (Bereitschaftswagen, Salonwagen);
7. Übergabegleise für die vorübergehende Aufstellung von Wagen, die nach oder vom Ortsgüterbahnhof, Werkstättenbahnhof oder Verschiebebahnhof u.s.w. überführt werden;
8. Vorratsgleise für Wagen, aus denen bei besonderen Anlässen Züge gebildet werden;
9. Durchlauf- und Ausziehgleise;
10. Wartegleise;
11. Besondere Anlagen für Reinigung und Versorgung der Wagen, Kraftwerke, Gasanstalten u.s.w.;
12. Anlagen für den Lokomotivdienst, Ausbesserung der Wagen, Aufstellung der Heizkesselwagen u.s.w.
13. Gebäude für Beamte und Arbeiter.
Die allgemeine Anordnung eines A. soll zunächst an Abb. 93 erläutert werden. Die Abbildung zeigt den A. einer Anschluß- oder Trennungsstation, auf der ein Teil der von Westen kommenden Züge endigt. Ein angekommener Zug fährt vom Personenbahnhof her in die Einfahrgruppe E ein. Die Zuglokomotive fährt über eines der Durchlaufgleise D zum Schuppen. Der Wagensatz wird später von einer Verschiebelokomotive in eines der Reinigungsgleise gestellt und dort gereinigt. Dann wird er in das Hauptausziehgleis vorgezogen. Die Wagen werden mittels der Ordnungsgleise umgeordnet, einzelne, soweit erforderlich, ausgesetzt, andere aus der Gruppe für Verstärkungs- und Bereitschaftswagen eingestellt und schließlich wird der fertige Zug in eines der Ausfahrgleise A gebracht. Die Zuglokomotive kommt durch ein Durchlaufgleis D, setzt sich vor den Zug und zieht ihn in ein Bahnsteiggleis vor. Um einzelne Wagen in die Übergabegleise zu setzen oder aus ihnen herauszuholen und den Zügen beizustellen, sind diese Gleise an das mittlere Durchlaufgleis angeschlossen. Züge zu besonderen Gelegenheiten (Feriensonderzüge u.s.w.) werden aus dem Wagenvorrat gebildet, der in der Gleisgruppe neben dem Hauptausziehgleis aufgestellt ist. Die Heizkesselwagen, die im strengen Winter den Zügen beigestellt werden, sind in einem besonderen Schuppen zwischen der Bekohlungsanlage und dem Hauptausziehgleis untergebracht.
Allgemeine Anordnung der A.
Die in Abb. 93 dargestellte allgemeine Anordnung mit einer Reihe einzelner Gleisgruppen für die verschiedenen Zwecke, mit zahlreichen, beiderseits angeschlossenen Gleisen u.s.w. bietet für den Betrieb wesentliche Vorteile. Indes muß man sich aus Mangel an Platz oder aus wirtschaftlichen Gründen oft mit einfacheren Anlagen begnügen. Abb. 94–96 geben Beispiele derartiger A. für Stationen in Kopfform. In Abb. 95 liegen die stumpfen Enden der Abstellgleise nach der entgegengesetzten Richtung wie die der Bahnsteiggleise. Infolgedessen werden die Verschiebelokomotiven beim Einsetzen setzen der Züge in die Bahnsteiggleise am stumpfen Ende eingeschlossen, sofern man dies nicht durch Umlaufgleise oder durch ein besonderes Verfahren (wie das in Amerika übliche Abschneppern) umgeht. Dagegen ist bei elektrischen Bahnen mit Triebwagenzügen die Anordnung nach Abb. 95 weniger bedenklich, wenn auch nicht gerade empfehlenswert. Die einfache Ausbildung der A. nach Abb. 94–96 ist besonders für reinen Stadt- und Vorortverkehr zulässig, bei dem die Züge nur geringe oder gar keine Umbildung erfahren. Die oben unter 1–4 genannten Gleise werden dann zu einer Gruppe vereinigt, die unter 5–8 aufgeführten dagegen gänzlich weggelassen. Sind sehr viel Aufstellgleise erforderlich, so wird ihre Vereinigung zu einer einzigen Gruppe, besonders bei schmalen Bauplätzen, unmöglich, man ordnet dann mehrere Gruppen hintereinander an, wobei man zugleich Vorteile für den Betrieb erreicht. So sind z.B. bei dem in Abb. 97 dargestellten A. für Vorortverkehr drei Gleisgruppen vorhanden. Ein aus dem Bahnsteiggleis I kommender Zug, der abzustellen ist, läuft, von Gleis 1 aus nach links abbiegend, in eines der Gruppengleise. Die Lokomotive wird abgehängt und fährt über Gleis 3 zum Schuppen. Wird der Zug wieder gebraucht, so kommt die Lokomotive auf Gleis 2, fährt rückwärts an den Zug heran und zieht ihn zum Bahnhof. Diese Anordnung ist übersichtlich und leistungsfähig. Es können in kurzer Zeit und in kurzen Abständen Züge aus dem Bahnhof herausgeholt und dem A. zugeführt werden. Ebenso ist das Einsetzen in rascher Weise möglich. Bei der skizzierten Anordnung sind die Gleise jeder Gruppe gleich lang. Die Anlage erfordert zahlreiche Weichen und wegen des Zwischenraumes zwischen den Weichenstraßen viel Platz; dies läßt sich vermeiden, wenn man den einzelnen Gleisen mehrfache Zuglänge gibt. In diesem Falle (Abb. 98) kann bei Ankunft der Züge auf dem A. nur der erste Zug (1) vom Bahnsteig kommend unmittelbar einfahren. Die anderen müssen mittels Zurücksetzen von rechts her zugestellt werden. Dagegen ist das Abholen der Züge (allerdings nur in der bestimmten Reihenfolge 1, 2, 3, 4) bequem. Bei reinen Triebwagenzügen kann auch das Abstellen ohne Hin- und Herbewegung erfolgen (vgl. Blum und Giese, Die Erweiterung des Bahnhofes Grunewald bei Berlin. Ztschr. f. B. 1910, S. 573).
Müssen auf einem A. gleichzeitig mehrere Verschiebelokomotiven tätig sein, so muß man die Ausziehgleise und Gleisverbindungen so anordnen, daß jene sich gegenseitig nicht stören. Münden in einen Bahnhof mehrere Linien ein, so kann man einen gemeinsamen A. anordnen oder ihn in mehrere Teile zerlegen. In letztem Falle liegen die Abstellgleise meist in der Nähe der zugehörigen Bahnsteiggleise. Hierbei ist ein rasches Ein- und Aussetzen möglich, besonders wenn der Bahnhof Linienbetrieb hat (s. Bahnhöfe). Dagegen dürfte der Betrieb auf einem gemeinsamen A. wirtschaftlicher sein. Eine eigenartige Anordnung eines A. in Form eines Gleisdreieckes ist in Buffalo von der Pennsylvania-Bahn ausgeführt worden. Hierbei wird durch Hin- und Herfahren ein Umkehren des ganzen Zuges erreicht. (Vgl. Giese und Dr.-Ing. Blum, Personen- und A. Nordamerikas, Ztschr. d. V. D. I. 1907, S. 579). Anderwärts will man den A. mit einer Schleife versehen, um das Umordnen der Wagenzüge zu vermeiden (vgl. Bulletin des Int. Eisenb.-Kongreßverb. 1910, S. 2729).
Durchbildung der Gruppen im einzelnen.
Für die Gleise, die zum Aufstellen der Wagensätze dienen (Wagensatzgleise) hat sich an vielen Orten der Gleisabstand von 4∙5 m als ausreichend erwiesen. Es dürfte sich jedoch empfehlen, ihn wenn möglich überall da zu vergrößern, wo Wasserpfosten, Gasfüllständer, Lichtmaste u. dgl. stehen. In Wagenreinigungsschuppen sollte der Gleisabstand 5∙5 m betragen. Die Länge der Wagensatzgleise richtet sich nach der Länge der Züge. Im Stadt- und Vorortverkehr ist diese durch die Länge der Bahnsteige bedingt. Im Fernverkehr dagegen ist die Länge der Züge sehr verschieden und hängt von der Geschwindigkeit und der Nachfrage nach Plätzen ab. Bei Berechnung der Länge der Reinigungsgleise nach den Zuglängen braucht man Eilgut- und Postwagen, sofern sie erst kurz vor der Abfahrt beigestellt werden, nicht zu berücksichtigen, ebensowenig die Zuglokomotiven oder Bahnhoflokomotiven. Dagegen müssen die Ausfahrgleise mindestens für einen vollständigen Zug, einschließlich der Post- und Eilgutwagen sowie der Zuglokomotive (eventuell auch Vorspannlokomotive) ausreichen. Für die Gesamtlänge, bzw. die Anzahl der Wagensatzgleise ist die größte Anzahl der gleichzeitig auf dem Bahnhof befindlichen Züge maßgebend. Sie wird am besten auf zeichnerischem Wege ermittelt (vgl. Cauer, Betrieb und Verkehr der Preußischen Staatsbahnen. I, S. 369; Oder und Blum, A. S. 21). Man tut gut, zu der ermittelten Anzahl noch einen Zuschlag zu machen, damit bei Fahrplanänderungen keine Schwierigkeiten entstehen. Außer den Wagensatzgleisen, die zur Aufstellung der im regelmäßigen Betriebe benutzten Wagen der Eisenbahnverwaltung gehören, sind unter Umständen noch besondere Aufstellgleise für Luxuszüge, Speise- und Schlafwagen erforderlich. Sie sollen so liegen, daß das Bedienungspersonal (Köche, Schlafwagenwärter etc.) hingelangen kann, ohne Hauptgleise oder stark befahrene Rangiergleise zu überschreiten. Auf neueren A. ordnet man für den Zu- und Abgang des gesamten Personals schienenfreie Zugänge an. Die Ordnungsgleise werden in der Regel durch ein Büschel von Stumpfgleisen gebildet; vielfach fehlen aber besondere Ordnungsgleise gänzlich. Man benutzt dann die vorderen Enden (Spitzen) der Wagensatzgleise zum Umordnen der Wagen. Zweckmäßig ist es auch, eine Drehscheibe, lang genug für die längsten Wagen, vorzusehen, um die D-Zugwagen und Packwagen nach Bedarf drehen zu können.
Das Hauptausziehgleis ist meist wagerecht. Die Einschaltung von Gefällen oder Ablaufbergen ist nicht üblich, da es sich auf A. in der Regel um das Fortbewegen größerer geschlossener Wagengruppen handelt, auch erscheint es nicht empfehlenswert, die großen, schweren und kostspieligen Personenwagen starken Stößen auszusetzen, wie sie beim flotten Verschiebebetrieb der Rangierbahnhöfe mit Ablaufbergen vorkommen.
Sehr wichtig sind zweckmäßig angeordnete Durchlaufgleise. Es sollten bei größeren Anlagen mindestens deren zwei vorhanden sein, von denen jedes tunlichst immer nur in einer Richtung betrieben wird. Ferner müssen, wie in Abb. 93 angedeutet, reichlich Kreuzverbindungen angelegt werden, um die einzelnen Bahnhofteile nach Bedarf auch abweichend von der Regel benutzen und Hindernisse jeder Art, z.B. bei Entgleisungen, leicht umfahren zu können.
Die Verbindung mit den Bahnsteiggleisen muß, wenn möglich, zweigleisig sein. Die Hauptgleise für die Fahrten zwischen A. und Personenbahnhof mitzubenutzen, empfiehlt sich nicht, da diese in verkehrsstarken Zeiten meist schon so dicht, als irgend möglich belegt sind. Falls der A. in größerer Entfernung vom Personenbahnhof liegt, sollte man vor der Einmündung der Verbindungsgleise in die Bahnsteiggleise »Wartegleise« anordnen. Man stellt hier die Wagensätze von Zügen auf, die in kurzen Zwischenräumen von demselben Gleis abgehen, kann also die Anzahl der Bahnsteiggleise selbst einschränken, bzw. die Zugfolge beschleunigen. Ebenso können Wartegleise zum raschen Räumen der Bahnsteiggleise nach der Ankunft benutzt werden.
Für den Verkehr zwischen dem A. und dem Verschiebebahnhof, Postbahnhof, Eilgutbahnhof, Güterbahnhof und Werkstättenbahnhof genügen in der Regel eingleisige Verbindungen, an deren Ende die »Übergabegleise« angebracht werden.
Wagenschuppen werden besonders in neuerer Zeit mehrfach auf A. ausgeführt und dienen entweder zur Aufnahme wertvoller Einzelwagen (Salonwagen, Krankenwagen u.s.w.) oder zum Reinigen ganzer Züge (Wagenreinigungschuppen). Über die Notwendigkeit eines Wagenreinigungschuppens und über seine zweckmäßige Lage gehen die Meinungen auseinander. Er liegt meist an der einen Seite des A., wo er Umbauten der sonstigen Gleisanlagen wenig hindert. Für den Betrieb ist dagegen die Lage mitten in den Reinigungsgleisen vorzuziehen. Dann ist es leichter möglich, den größten Teil der Wagen durch ihn hindurchgehen zu lassen.
Die Wagenreinigungschuppen erhalten entweder ganze Zuglänge (sie kürzer zu machen ist unbequem wegen der Teilung der Züge), oder man macht sie so lang, daß auf jedem Schuppengleis zwei oder mehrere Züge hintereinander Platz finden. Die Schuppengleise schließt man am besten an beiden Enden an, da bei Stumpfgleisen trotz aller Vorsicht leicht beim Hineindrücken ein Unfall vorkommen kann. Auch ist bei sehr langen Schuppen schon deswegen ein zweiseitiger Anschluß erwünscht, um beim Herausholen der Züge in der Reihenfolge nicht zu sehr beschränkt zu sein. Die Gleise in den Wagenschuppen werden meist auf ihrer ganzen Länge mit Untersuchungsgruben versehen, um die Untergestelle der Wagen nachsehen zu können (s. Wagenschuppen).
Züge, die während der Fahrt durch Dampf von der Lokomotive aus geheizt werden, müssen bei sehr kaltem Wetter auf dem A. vorgeheizt werden. Dazu benutzt man Lokomotiven oder Heizkesselwagen oder besser ortsfeste Kesselanlagen, von denen aus der Dampf durch unterirdische Rohrleitungen zu Stutzen zwischen den Gleisen geführt wird, um von dort durch Schläuche mit den Dampfheizungsröhren der Züge in Verbindung gebracht zu werden. Diese Stutzen liegen immer zwischen zwei Gleispaaren, u. zw. so, daß sie sich etwa gegenüber der Zugmitte befinden. Die Reinigung der Wagen zerfällt in die Außenreinigung und Innenreinigung; sie kann im Freien oder in geschlossenen Räumen (Wagenreinigungschuppen) erfolgen. Für die Außenreinigung müssen in jedem Gleiszwischenraum Hydranten angeordnet werden. Im Wagenschuppen werden vielfach Rinnen im Fußboden angebracht, die mit fließendem Wasser gefüllt sind. Ausnahmsweise werden auch ganze Wagensätze durch Waschmaschinen gereinigt (vgl. Oder u. Blum a.a.O. S. 40). Die Innenreinigung pflegt, sofern die gewöhnlichen Mittel (Besen, Ausklopfer, Bürste) benutzt werden, wegen der starken dabei auftretenden Staubentwicklung im Freien vorgenommen zu werden. Das gleiche gilt, wenn mittels Druckluft Staub und Schmutz herausgeblasen wird. Dagegen kann bei einer Reinigung mittels Absaugens auch die Innenreinigung in geschlossenen Räumen erfolgen. Die Luft zum Reinigen wird durch Rohrleitungen nach den einzelnen Teilen der Reinigungsgleisgruppen geleitet. Doch brauchen in der Regel nicht neben jedem Reinigungsgleis Luftstutzen zu liegen, besonders wenn einzelne Wagensätze in Zwischenräumen von 8–14 Tagen mittels Luft, im übrigen aber von Hand gereinigt werden; nur gewisse Züge (z.B. Stadtbahnzüge) erfordern täglich eine Luftreinigung. Wo die Züge mit Gas beleuchtet werden, ordnet man Gasleitungen mit Stutzen an. Sie stehen in jedem zweiten Gleiszwischenraum etwa in Abständen von 20 m. Auf den A. für elektrische Bahnen empfiehlt es sich, wenn irgend möglich, alle Gleise mit Untersuchungsgruben zu versehen, um die Motoren u.s.w. rasch und gründlich nachsehen zu können. Auch ist es zweckmäßig, alle derartig ausgestatteten Gleise mit Schuppen zu überbauen. Außerdem wird vielfach noch ein besonderer, mit Werkzeugmaschinen ausgestatteter Untersuchungsschuppen vorgesehen, um kleinere Ausbesserungen und Auswechslungen vornehmen zu können.
An Gebäuden sind auf dem A. erforderlich: ein Dienstgebäude mit Verwaltungs- und Aufenthaltsräumen, ein Lagergebäude für die Verwaltung der Vorräte, sowie Schuppen zur Aufstellung von Heizkesselwagen. Etwa auf dem Bahnhofe befindliche Übernachtungsgebäude sollten schienenfrei zugänglich sein. Ist ein Hilfszug auf dem A. stationiert, so muß er so aufgestellt werden, daß er rasch mit Personal und Lokomotive versehen und. in die Hauptgleise geleitet werden kann.
Alle Anlagen müssen recht erweiterungsfähig sein, weil bei A. der Betrieb infolge von Fahrplanänderungen oft plötzlich anwächst.
Literatur: W. Cauer, Betrieb u. Verkehr der Preuß. Staatsbahn. I. Berlin 1897. – G. Schimpff, Die Straßenbahnen i. d. V. St. von Amerika. S. 152 ff. Berlin 1903. – M. Oder u. O. Blum, Abstellbahnhöfe. Berlin 1904. – O. Blum, in E. d. G. IV, B. S. 270. Wiesbaden 1907. – C. Guillery, Anlagen für die Reinigung der Wagen in v. Stockert, Handbuch d. Eisenbahnmaschinenwesens. III, S. 350. Berlin 1908. – Kumbier in E. d. G. II, C, S. 587, Wiesbaden 1909. Abschnitt Abstellbahnhöfe. – W. Cauer, Anordnung der Abstellbahnhöfe. Wiesbaden 1910.
Oder.
