FINNLÄNDISCHE EISENBAHNEN

Finnländische Eisenbahnen. Inhalt: A. Staatsbahnen. I. Geschichte. II. Länge und technische Anlage. III. Anlagekapital. IV. Betriebsmittel. V. Verkehr. VI. Betriebsergebnisse. VII. Tarifwesen. VIII. Organisation und Personal. – B. Privatbahnen. 1. Normalspurige. 2. Schmalspurige.

Bei der Sonderstellung Finnlands im russischen Reiche und den eigenartigen Verhältnissen des Landes entwickelte sich auch das Eisenbahnwesen daselbst wesentlich anders als im übrigen Rußland. Bemerkenswert ist insbesondere, daß in dem Großfürstentume die Eisenbahnen von Anfang an fast ausschließlich vom Staate gebaut und betrieben wurden.

A. Staatsbahnen.

I. Geschichte. Die finnländischen Staatsbahnen (Suome Valtionrautatiet-Finska Statsjärnvägarna) bestehen aus 12 Bahngruppen.

a) Helsingfors-Tavastehus-St.-Petersburg-Eisenbahn. Als Kaiser Alexander II. im Monat März 1856 Helsingfors, Finnlands Hauptstadt, besuchte, ordnete er die Niedersetzung eines Ausschusses unter Vorsitz des damaligen Generalgouverneurs Grafen Berg an, der die erforderlichen Maßnahmen zu prüfen hatte, um Verbindungen mit Kanälen und Eisenbahnen zwischen den inneren Teilen des Landes einerseits und den finnischen Seehäfen sowie der Hauptstadt des Kaisertums anderseits herzustellen. Nun entspann sich eine heftige Zeitungsfehde gegen die Gegner des neuen Verkehrsmittels, die hauptsächlich geltend machten, daß in einem so wasserreichen Lande wie Finnland, die Kanäle eine wichtigere Rolle zu spielen hätten als die Eisenbahnen. Auch gegen die Führung der Bahn Helsingfors-Tavastehus machte sich eine starke Opposition geltend, die sich eher für eine Bahn Petersburg-Åbo mit Abzweigung nach Helsingfors aussprach. Schließlich siegten die Anhänger der Tavastehusstrecke. Am 4. März 1857 wurde ein kaiserl. Reskript erlassen, durch das der Bau einer Eisenbahn Helsingfors-Tavastehus mit finnischen Staatsgeldern dekretiert wurde. Diese 107 km lange Strecke, die erste Bahn im Lande, wurde am 17. März 1862 eröffnet und im folgenden Jahre die etwa 3 km lange Zweigbahn nach dem Hafen Sörnäs fertiggestellt. Die Kosten für diese Bahn betrugen 14¹/₂ Millionen Finnische Mark1 oder gegen 133.000 Fr. für 1 km, d.i. etwa 60% mehr als vorgesehen war. An Stelle der anfänglichen Begeisterung trat eine tiefe Mißstimmung, die lange Jahre die Fortentwicklung des Eisenbahnnetzes hinderte, zumal auch die Betriebsergebnisse höchst ungünstig waren. Erst Ende der Sechzigerjahre wurde auch der Plan einer Verbindung der Hauptstadt Helsingfors mit St. Petersburg durch eine Eisenbahn verwirklicht, während bisher nur eine Schiffsverbindung zwischen den genannten Städten bestanden hatte. Der Bau wurde fast gleichzeitig von Riihimäki an der schon bestehenden Linie in östlicher Richtung und von St. Petersburg aus in westlicher Richtung begonnen. Die 59 km lange Linie Riihimäki-Lahti wurde im Jahre 1869 eröffnet. Im folgenden Jahre war der Ausbau der Linie St. Petersburg-Riihimäki vollendet. Die Teilstrecke St. Petersburg-Wiborg (129 km) wurde am 1. Februar 1870, das letzte Stück Wiborg-Lahti (183 km) am 30. August 1870 dem Verkehr übergeben.

Von der Linie Helsingfors-St. Petersburg liegen 32 km (die Strecke Walkeasaari-St. Petersburg) auf russischem Gebiet.

Zum Baue dieser Bahn gewährte der damalige Kaiser von Rußland aus den Einkünften des Reichs einen Zuschuß von 2∙5 Millionen R. unter der Bedingung, daß ein Dritteil des Reinertrags an den Reichschatz abzuführen sei. 1882 wurde dieser Zuschuß im Wege der Aufnahme einer neuen Anleihe rückgezahlt.

Einige zu dieser Bahngruppe gehörende Hafenbahnen (Helsingfors, Wiborg und Vesijärvi-Lahti) wurden später gebaut. Eine Zweigbahn Simola-Willmanstrand (19 km) wurde im Jahre 1885 ausgeführt.

b) Hangö-Hyvinkää-Eisenbahn, ehemals Privatbahn_; verbindet Hangö, den größten Winterhafen des Landes, mit Hyvinkää an der Linie Helsingfors-Tavastehus. Die Bahn wurde am 8. Oktober 1873 dem Betrieb übergeben. Im Jahre 1875 sah sich die Regierung infolge des Baues der Konkurrenzstrecke St. Petersburg-Reval und mit Rücksicht auf die Führung der Bahn durch ganz unbebautes Gebiet gezwungen, die Bahn, die keinen Durchgangsverkehr erlangte und auch nur einen sehr geringen Lokalverkehr aufwies, zu erwerben.

c) Åbo-Tammerfors-Tavastehus-Eisenbahn. Diese Bahn geht zunächst von dem bedeutenden Hafenplatz Åbo in nordöstlicher Richtung nach Toijala und zweigt hier einerseits nach Tammerfors und anderseits nach Tavastehus ab. Für diese Linien waren zunächst Konzessionen an Private erteilt worden. Nachdem jedoch die Konzessionäre außer stände waren, den Bau auszuführen, beschloß der Landtag, die Regierung zur Aufhebung der Konzessionen zu veranlassen und die Bahnen auf Staatskosten auszuführen. Die Bahn wurde am 22. Juni 1876 in Betrieb genommen. Sowohl in Åbo als Tammerfors wurden später Hafenbahnen gebaut.

d) Die Wasaeisenbahn führt von Tammerfors in nördlicher und nordwestlicher Richtung nach Seinäjoki und von hier weiter nach Nikolaistad (früher Wasa), wo später eine Hafenbahn nach Wasklot gebaut worden ist. Die Bahn wurde am 29. September 1883 dem Betrieb übergeben.

e) Die Uleåborgbahn führt von Seinäjoki, einer Station der Wasabahn, in nördlicher Richtung durch die Seestädte Gamla Karleby, Uleåborg und Kemi nach Torneå, der Grenzstadt gegen Schweden. Außer einer Zweigbahn nach Jakobstad (14 km) hat die Uleåborgbahn Hafenbahnen bei Gamla Karleby, Uleåborg und Kemi. Die Strecke bis Uleåborg wurde am 29. Oktober 1886, die Strecke Uleåborg-Torneå erst am 16. Oktober 1903 dem Betrieb übergeben.

Der Ausbau dieser Bahn hatte den Wunsch wachgerufen, einen Anschluß an das schwedische Bahnnetz zu schaffen. Von finnländischer Seite geschah nicht viel, um den Anschluß an Schweden zu erreichen, weil man sich kein günstiges Erträgnis versprach und wegen des Spurunterschieds jede Möglichkeit fehlte, zu einem direkten Wagenübergang zu gelangen. Da aber im Laufe der Jahre Schweden immer näher an die Grenze herankam, wuchs die Anzahl der Förderer des Anschlusses in Finnland und kam schließlich der Bau der Anschlußbahn nach Torneå (schwedische Grenze) zu stande.

f) Die Savolaksbahn verbindet die am Finnischen Meerbusen liegende Hafenstadt Kotka mit Kajana am Uleå-See. Von dieser Bahn, die die Hauptbahn Riihimäki-St. Petersburg bei der Station Kouvola kreuzt, wurde die Strecke Kouvola-Kuopio am 1. Oktober 1889, Kouvola-Kotka am 1. Oktober 1890, Kuopio-Iisalmi am 1. Juli 1902 und Iisalmi-Kajana am 16. Oktober 1904 eröffnet. Einige zu dieser Bahn gehörenden Zweig- und Hafenbahnen, wie z.B. die bei Iisvesi, Haapakoski, Kuopio, Otava, Kymi, Woikka, Iisalmi und Kajana, sind im Laufe der Jahre 1889–1907 gebaut worden.

g) Die Karelische Bahn ist die östlichste von der Hauptlinie Riihimäki-St. Petersburg in der Richtung nach Norden ausgehende Zweigbahn. Sie geht zunächst von Wiborg nach Sordavala am Ladogasee und sendet unterwegs Zweigbahnen nach Imatra und Nyslott aus. Von Sordavala geht die Bahn bis Lieksa und Nurmes bei dem See Pielisjärvi. Von den Teilstrecken dieser Bahn ist Wiborg-Antrea-Imatra am 1. November 1892, Antrea-Sordavala am 1. November 1893, Sordavala Joensuu am 5. November 1894, Joensuu-Lieksa am 10. September 1910 und Lieksa-Nurmes am 16. Oktober 1911 eröffnet worden. Von kleineren Zweig- und Hafenbahnen seien die bei Wärtsilä, Ruskeala, Sordavala und Wuoksenniska genannt.

h) Die Björneborgsbahn, die Tammerfors mit der Hafenstadt Björneborg verbindet, wurde am 4. November 1895 und die Hafenbahn bis Mäntyluoto am 1. November 1899 dem Betriebe übergeben.

i) Jyväskylä-Eisenbahn. Eine von der Station Haapamäki der Wasabahn in östlicher Richtung bis Jyväskylä und weiter nach Suolahti am Keitele-See führende Bahn wurde am 1. November 1897 bis Jyväskylä und am 1. November 1898 bis Suolahti eröffnet.

k) Die Helsingfors-Åbo-Eisenbahn geht in westlicher Richtung von Helsingfors aus, zieht in nicht weiter Entfernung von der Küste bis Station Karis der Hangöbahn hin und weiter nach Åbo. Die Strecke Åbo-Karis wurde am 1. November 1899, Helsingfors-Karis am 1. September 1903 dem Verkehr übergeben.

Nach hartem Kampfe beschloß der Landtag 1894 den Bau der normalspurigen Bahn Åbo bis zum Kreuzungspunkt der Hangöbahn und 1897 den Bau der Fortsetzung Helsingfors-Karis.

l) Nyslott-Eisenbahn; eine von der Station Elisenvaara auf der Karelischen Bahn nach der Stadt Nyslott führende Zweiglinie wurde am 1. Februar 1908 eröffnet.

m) Rovaniemi-Eisenbahn, am 16. Oktober 1909 eröffnet, die nördlichste Linie des finnländischen Bahnnetzes, verbindet die an der Uleåborgsbahn liegende Stadt Kemi mit Rovaniemi am Kemifluß. Die Bahn erstreckt sich bis zum Polarkreis.

II. Länge und technische Anlage. Die Betriebslänge der Finnländischen Staatsbahnen betrug Ende 1910 3355∙54 km; davon entfallen auf

Zusammen 3355·54 km

Die Betriebslänge war Ende der unten genannten Jahre folgende:

Von der Betriebslänge der Staatsbahnen kommen Ende 1910 auf 10.000 Einwohner 10∙69 km (einschl. Privatbahnen 11∙68 km). Auf 100 km² Fläche 0∙91 km.

Die gesamte Gleislänge betrug Ende 1910 4568∙15 km.

Die technische Anlage erfolgte zunächst vielfach in unzulänglicher Weise und ergab sich mit zunehmender Entwicklung des Verkehrs die Notwendigkeit einer Ausgestaltung. Die Kosten derselben beliefen sich bis Ende 1910 auf etwa 142 Mill. Fr. Mit Rücksicht auf das ungünstige finanzielle Ergebnis der Staatsbahnen wird schon seit längerer Zeit die Verwendung der Wasserkräfte des Landes für den elektrischen Betrieb der Staatsbahnen studiert.

Die Staatsbahnen sind alle, mit Ausnahme der doppelgleisigen Strecken Helsingfors-Riihimäki und Wiborg-St. Petersburg (zusammen 200 km) eingleisig. Die Spurweite ist 1∙524 m (5 Fuß englisch). Die Frage der Spurweite bildete in Finnland wiederholt den Gegenstand lebhaftester Erörterungen. Als sich der Landtag 1867 mit dem Studium der Bahn Helsingfors-St. Petersburg und mit den Mitteln für tunlichste Herabminderung der Anlagekosten befaßte, lenkte sich die Aufmerksamkeit auf die in Elsaß-Lothringen und Norwegen gebauten Schmalspurbahnen. Schließlich siegten die Freunde der russischen Normalspur (1∙524 m). Im Jahre 1878 wurde vom Landtag beschlossen, auch in Zukunft die Vollspur mit leichtem Oberbau beizubehalten. Im Jahre 1891 wurde die Frage der Schmalspur neuerdings aufgeworfen und schlugen ihre Anhänger vor, nicht nur die Linie nach Jyväskylä, sondern alle Binnenstrecken schmalspurig zu bauen und so ein besonderes inneres Netz zu bilden. Der Landtag betraute einen Ausschuß mit dem Studium der Frage. Dieser sprach sich im Jahre 1894 für die Spur von 1 m aus, trotzdem der Kostenpreis bei Vollspur sich nur um 8% höher als bei Schmalspurbahnen stellt. Die Regierung entschied sich jedoch für die Vollspur.

Auf 4424∙49 km der Gesamtgleise sind Stahlschienen und auf 143∙63 km Eisenschienen auf Holzschwellen gelegt. Von der Betriebslänge liegen in der Wagrechten 747∙39 km (= 22∙27%), in der Steigung 2608∙13 km. Die größte Steigung beträgt 21 bis 30‰ (0∙29 km), der kleinste Krümmungshalbmesser auf freier Strecke 300 m.

III. Anlagekapital. Das ursprüngliche Anlagekapital der Staatsbahnen betrug Ende 1910 260,384.000 Fr. oder 79.600 Fr. für 1 km und mit den Kosten der Erweiterungen Ende 1910 402,701.000 Fr. oder 120.000 Fr. für 1 km.

Das Anlagekapital betrug

Francs

IV. Betriebsmittel. An Betriebsmitteln besaßen die Bahnen Ende 1910 500 Lokomotiven, 1114 Personenwagen mit 2716 Achsen und 14.149 Güterwagen mit 28.687 Achsen. Die Anzahl der Personenwagenplätze betrug 37759, die Ladungsfähigkeit der Güter wagen 148.733 t.

In den Jahren 1906–1910 haben die Lokomotiven durchschnittlich 90 Lokomotivkilometer für den Tag (24 Stunden) und eine Lokomotive geleistet.

Die entsprechende Leistung der Personenwagen war 166 und der Güterwagen 31 Wagenkilometer für den Tag (24 Stunden) und einen Wagen.

V. Verkehr. Im Jahre 1910 wurden 14,462.769 Personen befördert. Hiervon entfallen auf die 1. Klasse 47.380, auf die 2. Klasse 1,277.198, auf die 3. Klasse 12,981.827; außerdem wurden 156.364 Personen zu ermäßigten Sätzen befördert.

Da die Einwohneranzahl in Finnland Ende 1910 3,120.264 betrug, entspricht die oben genannte Anzahl Reisender 4∙6 Reisen für den Einwohner.

Insgesamt wurden 554,928.000 Personenkilometer zurückgelegt. Die Einnahmen aus dem Personenverkehr betrugen im Jahre 1910 19,100.652 Fr.

An Gütern wurden 1910 3,839.700 t befördert (3,809.500 t Frachtgut und 30.200 t Eilgut), die Güter legten 462,000.000 tkm zurück.

Die Einnahmen aus dem Güterverkehr betrugen 24,084.000 Fr.

Von dem Gesamtgewicht der von den Staatsbahnstationen abgesandten Güter waren 84∙9% Wagenladungen und 15∙1% Stückgut.

Der bedeutendste Transportartikel ist Holz, dessen Gewicht 47∙7% von dem Gesamtgewicht der beförderten Güter betrug.

VI. Betriebsergebnisse. Die nachstehende Zusammenstellung gibt einen Überblick über die Hauptbetriebsergebnisse der Finnländischen Staatsbahnen in den Jahren 1910 und 1911.

VII. Tarifwesen. Die gegenwärtig gültigen Tarife wurden am 1. Mai 1897 eingeführt.

Die Personenfahrpreise werden folgenderweise berechnet:

Der Grundpreis beträgt für 1 km 3∙6, 5∙4 und 9 Penni (= Centimes) in der 3., 2. und 1. Wagenklasse., Für Entfernungen über 50–800 km wird eine mit der Entfernung steigende Ermäßigung in der Weise gewährt, daß das Rabattprozent ¹/₂₀ (5%) der Kilometerzahl ausmacht. Für den Teil der Entfernung, der 800 km übersteigt, beträgt der Preis 0∙5, 0∙75 und 1∙25 Penni für 1 km in der 3., 2. und 1. Klasse. Auf Abonnementbillets (20 Reisen), Zeitkarten (Gültigkeit 1–12 Monate), Arbeiterkarten und Fahrkarten im Vorortsverkehr werden Ermäßigungen gewährt. Die Ermäßigung für Rückfahrkarten wurde im Jahre 1907 aufgehoben. Gepäck wird bis 25 kg frei befördert. Für jeden Gepäckschein wird eine Ausfertigungsgebühr von 25 Penni erhoben.

Der Gütertarif umfaßt 6 Klassen. Für Frachtgüter (mit Ausnahme von Brennholz) wird die Fracht für 100 kg und 1 km wie folgt berechnet: 1. Klasse 2 Penni, 2. Klasse 1∙5 Penni, 3. Klasse 1 Penni, 4. Klasse 0∙85 Penni, 5. und 6. Klasse 0∙63 Penni.

In den Klassen 1–4 wird bei Sendungen von 2000–6000 kg eine Frachtermäßigung von 10% und bei Sendungen von wenigstens 6000 kg eine Ermäßigung von 25% gewährt. Die zu den Klassen 5 und 6 gehörenden Güter müssen in Sendungen von wenigstens 6000 kg befördert werden, sonst kommt die 4. Klasse zur Anwendung.

Für größere Entfernungen (über 400 km) werden Ermäßigungen bis zu 70% berechnet.

Für Eilgüter wird mit einigen Ausnahmen die Fracht der 1. Klasse mit 50% Zuschlag berechnet.

Für Durchfuhr- und Ausfuhrgüter sowie für Beförderung von Brennholz, Milch, Butter, lebenden Tieren, Fahrzeugen, Paketen u.s.w. bestehen besondere Tarife.

VIII. Organisation und Personal. Die finnländischen Staatsbahnen werden von einer dem Ökonomiedepartement des kais. Senats für Finnland und der Kommunikationsexpedition desselben unterstellten Generaldirektion in Helsingfors verwaltet. Sie besteht aus einem Generaldirektor als höchstem Chef und vier Direktoren; zugleich Vorständen der Bureau- (allgemeine Verwaltung), Betriebs-, Maschinen- und Bauabteilung. Die Bahnen sind in 4 Bezirke eingeteilt mit Bezirksdirektionen in Helsingfors, St. Petersburg, Wiborg und Nikolaistad.

Die Staatsbahnen beschäftigten 1910 8936 Beamte und 6243 Taglöhner, im ganzen ein Personal von 15.179 Köpfen. Von dem etatsmäßigen Personal kommen auf die allgemeine Verwaltung 391, auf die Verkehrs- und Betriebsverwaltung 4859, auf die Maschinenverwaltung 1978 und auf die Bauverwaltung 1708 Personen.

Die Besoldung des Personals nahm 1910 den Betrag von 24,657.000 Fr. in Anspruch, wovon 18,168.000 Fr. auf die fest Angestellten und 6,489.000 Fr. auf die Taglöhner entfielen.

B. Privatbahnen.

Die Privatbahnen in Finnland sind im Vergleich mit den Staatsbahnen von geringer Bedeutung. Ihr Verkehr dient hauptsächlich lokalen Bedürfnissen. Sowohl das für die Staatsbahnen gültige Betriebsreglement als die Tarife sind mit einigen Ausnahmen auch für die Privatbahnen maßgebend.

Ende 1910 standen folgende Privatbahnen mit einer Gesamtlänge von 307 km im Betrieb:

1. Normalspurige (1∙524 m). Borgå-Eisenbahn 33∙13 km, eröffnet 1874, verbindet die Stadt Borgå mit der Station Kerava der Helsingfors-Tavastehus-St.-Petersburg-Eisenbahn.

Raumo-Eisenbahn, 48∙59 km, eröffnet 1897, verbindet die Stadt Raumo mit der Station Peipohja der Björneborg-Eisenbahn.

Fredrikshamn-Eisenbahn, 27∙52 km, eröffnet 1899, verbindet die Stadt Fredrikshamn mit der Station Inkeroinen auf Savolaks-Eisenbahn.

Brahestad-Eisenbahn, 33∙61 km, eröffnet 1899, verbindet die Stadt Brahestad mit der Station Lappi auf Uleåborg-Eisenbahn.

2. Schmalspurige. Fiskars-Eisenbahn, Spurweite 0∙75 m, 3∙59 km, eröffnet 1891, geht von der Helsingfors-Åbo-Eisenbahn aus.

Jokkis-Eisenbahn, Spurweite 0∙75 m, 22∙40 km, eröffnet 1898, verbindet Forssa mit Åbo-Tammerfors-Tavastehus-Eisenbahn.

Mäntta-Eisenbahn, Spurweite 0∙60 m, 7∙79 km, eröffnet 1897, an der Wasabahn.

Nykarleby-Eisenbahn, Spurweite 0∙60 m, 12∙45 km, eröffnet 1899, verbindet die Stadt Nykarleby mit der Uleåborgbahn.

Äänekoski-Eisenbahn, Spurweite 0∙75 m, 9 km, eröffnet 1900, an der Jyväskylä-Bahn.

Karhula-Eisenbahn, Spurweite 0∙785 m, 7∙33 km, eröffnet 1900, an der Savolaks-Bahn.

Lovisa-Eisenbahn, Spurweite 0∙75 m, 81∙74 km, eröffnet 1900, verbindet die Stadt Lovisa mit der Station Lahti an der Helsingfors-St.-Petersburg-Bahn.

Hyvinkää-Nääs-Eisenbahn, Spurweite 0∙75 m, 14∙50 km, geht von der Station Hyvinkää auf die Helsingfors-St.-Petersburg-Bahn aus.

Karjalankoski-Eisenbahn, Spurweite 0∙60 m, 3∙50 km, eröffnet 1905, ohne Verbindung mit der Staatsbahn.

Literatur: Les chemins de fer de l'Etat du Grand-Duché de Finlande, Aperçu publié par la Direction à l'occasion de l'exposition universelle de Paris 1900. Helsingfors 1900. – Finska Statsjärnvägarne 1862–1912, historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning. Helsingfors 1912. – Suomen Valtionrautatiet 1862–1912, historiallis-teknillis-taloudellinen kertomus. Helsinki 1912. – Suomenmaan Virallinen Tilasto, XX Rautatietilasto, Suomen Rautatiehallitukseu kertomus. – Bidrag till Finlands officiella statistik, XX Järnvägs-Statistik, Järnvägsstyrelsens i Finland berättelse (Jahresbericht der finnländischen Eisenbahnverwaltung, herausgegeben seit dem Jahre 1871).

Lüchou.