EISENBAHNBAU

Eisenbahnbau, einschließlich Vorarbeiten.

Die Vorarbeiten zum Bau einer Eisenbahn umfassen alle Erwägungen und Untersuchungen technischer und wirtschaftlicher Art bis zum Beginn der Ausführung selbst. Sie sind bedingend für eine zweckentsprechende und sparsame, doch auch nicht übermäßig beschränkte Ausführung und müssen demnach, zumal in schwierigen Verhältnissen, mit Sorgfalt durchgeführt werden, um die aufzuwendenden Kosten mit dem jeweiligen Zweck, der sehr verschieden sein kann, in richtigen Einklang zu bringen und mit dem verfügbaren Aufwände die günstigste wirtschaftliche Leistung zu erzielen. Die Eisenbahnvorarbeiten umschließen also technische und wirtschaftliche (kommerzielle) Untersuchungen, die vielfach ineinander greifen und sich gegenseitig beeinflussen. Das Ergebnis der technischen Arbeiten kommt in den Entwürfen und in der Baukostenberechnung, dasjenige der wirtschaftlichen in der Ertragsberechnung zur Erscheinung. Dabei können die zu erwartenden Jahreseinnahmen freilich nur auf Grund etwas unsicherer Annahmen für den sich entwickelnden Verkehr geschätzt werden. Diesen Jahreseinnahmen stehen die jährlichen Ausgaben für die Verzinsung der Baukosten, für die Bahnunterhaltung und für die Betriebsführung gegenüber, die alle auf Grund von Erfahrungswerten mit ziemlich großer Sicherheit ermittelt werden können. Reichen die Einnahmen nicht zur Deckung der Ausgaben, so kann die beabsichtigte Bahn als Privatbahn nicht bestehen, es sei denn, daß ihr die nötigen Zuschüsse von irgend welcher Seite gesichert sind, wie dies in Form von Kapitalbeiträgen, von unentgeltlicher Beschaffung des Geländes durch die Gemeinden, von Zinsgewähr oder auf andre Weise geschehen kann. Solche Beihilfen können ebensowohl wie die Uebernahme des Baues durch den Staat auch ohne unmittelbare Aussicht auf Verzinsung der Anlagekosten gerechtfertigt sein, weil der wirtschaftliche Nutzen der Bahn keineswegs allein in ihren Gelderträgen, zumal nicht gleich in den ersten Jahren, zur Erscheinung kommt, sondern auch in der Förderung des gesamten Kulturzustandes der Umgegend und so in der allmählichen Hebung des Wohlstandes und der Steuerkraft der Bevölkerung zum Ausdruck gelangt (s.nächste Seite, Bauwürdigkeit).

Die Eisenbahnvorarbeiten werden in der Regel in die (nicht immer scharf zu trennenden) allgemeinen und die ausführlichen eingeteilt.

Die allgemeinen Vorarbeiten erstreben einen vorläufigen oder Vorentwurf nebst Kostenüberschlag und Ertragsberechnung. Sie hauptsächlich umschließen auch die wirtschaftlichen Erwägungen und fallen vor allem die Frage beantworten, ob und unter welchen technischen und finanziellen Verhältnissen zwischen den gegebenen Punkten eine bauwürdige Eisenbahnlinie möglich erscheint, und bei. verschiedenen Möglichkeiten, welche Linie die im ganzen geeignetste sein würde. Nach bejahendem Ausfall dieser Antwort ist dann die Genehmigung der vorgesetzten Aufsichtsbehörden und die Sicherstellung der erforderlichen Mittel für die Baukosten – bei Staatsbahnen durch Bewilligung seitens der gesetzgebenden Gewalten – herbeizuführen. Für die zu diesem Zwecke an die Behörden (Ministerium) einzureichenden Vorlagen bestehen in den einzelnen Staaten bestimmte Vorschriften. In Preußen wird z.B. verlangt: eine Uebersichtskarte (z.B. 1 : 100000), die erforderlichen Lage- und Höhenpläne (1 : 10000 bis 1 : 5000), Erläuterungsbericht, Kostenüberschlag, Denkschrift, Ertragsberechnung (Vorschriften vom 7. März 1893).

Die ausführlichen Vorarbeiten (die manchmal inzwischen schon begonnen sind) haben sodann den eigentlichen Bauentwurf für die Ausführung in allen seinen Teilen nebst eingehenden Bau- oder Kostenanschlägen aufzustellen. Sie umfassen daher ein sehr großes Arbeitsgebiet, sind ganz oder doch vorwiegend technischer Art und liefern die eigentliche Grundlage für den gesamten Bau. Zunächst erfolgt die gründliche Ausarbeitung der genauen Lage- und Höhenpläne (1 : 2500 bis 1 : 1000) nebst Zubehör und nach deren Genehmigung durch die Behörden die allmähliche Ausarbeitung der Einzelentwürfe zu den Bauwerken, Wegeübergängen, Bahnhöfen u.s.w., die im einzelnen oder in Gruppen wieder zur Genehmigung den Behörden vorgelegt werden. Bei allen größeren, schwierigen und lange Zeit beanspruchenden Bauten ist ferner ein Bauplan für den ganzen Bauvorgang auszuarbeiten, um für jede Zeitperiode den Bedarf an Material, Arbeitskräften, Geldmitteln u.s.w. richtig zu übersehen und somit eine sichere Grundlage für den Vorgang zu gewinnen. Nebenher gehen die Vorarbeiten für den Grunderwerb.

Die Eisenbahnvorarbeiten umschließen eine große Reihe verschiedenartiger Tätigkeiten, u.a. die Lage- und Höhenaufnahme, wobei je nach dem Einzelzweck die mannigfaltigsten Verfahren Anwendung finden und die deshalb stets mit Verständnis des Zwecks (damit ausreichend, aber ohne Zeitverschwendung), also von Eisenbahningenieuren ausgeführt werden sollten; sodann die Entwurfsarbeiten, insbesondere die Ermittlung und Verteilung der Erdmassen nebst deren Kostenermittlung; die Bodenuntersuchungen; die Absteckungsarbeiten; die Ermittlung der Bau- und Betriebskonten sowie der Einnahmen zur Aufteilung der Ertragsberechnung; die Berücksichtigung von allerlei praktischen Verhältnissen (Wasser- und Wegeläufe, geologische Umstände, Eigentumsrechte u.a.m.). Die Baukosten umfassen alle für die Vorarbeiten und die Bauausführung einschließlich des Grunderwerbs und der Unterhaltungsarbeiten bis zur endgültigen Uebernahme durch die Betriebsverwaltung erwachsenden Ausgaben. Dem »Baukapital« werden auch nach der Vollendung einer Bahn alle zur Erweiterung der bleibenden Bauanlagen dienenden Neuaufwendungen hinzugerechnet; es bildet sonach eine im Laufe der Zeit wachsende Größe, die den jederzeitigen Wert der Gesamtanlage darstellt, während die Ergänzung[277] und Erneuerung der durch allmähliche Abnutzung verbrauchten Teile (wie z.B. des Oberbaues, s.d.) aus besonders dazu anzusammelnden Erneuerungsfonds bestritten werden soll. (Die seinerzeit auf Beschluß des Abgeordnetenhauses entgegen der Absicht der Regierung erfolgte Unterlassung solcher Ansammlung bei den preußischen Staatsbahnen ist gegenwärtig allgemein als ein Fehler anerkannt.) Die Veranschlagung der Baukosten geschieht – sowohl für den Vorentwurf als auch für den endgültigen Bauentwurf – nach gewissen, in den meisten. Ländern benimmt vorgeschriebenen Arbeitsarten oder »Titeln«; so ist in Deutschland durch das »Muster für die Veranschlagung, Buchung und Rechnungslegung« (Normalbuchungsformular von 1882) folgende Titeleinteilung festgesetzt:

I. Grunderwerb und Nutzungsentschädigung.

II. Erd- und Böschungsarbeiten, Futtermauern u.s.w.; einschließlich derjenigen zu den Wegeübergängen.

III. Einfriedigungen, ausschließlich derjenigen der Bahnhöfe.

IV. Wegeübergänge, Unter- und Ueberführungen von Wegen und Eisenbahnen.

V. Durchlässe und Brücken.

VI. Tunnel.

VII. Oberbau mit allen Nebensträngen und Ausweichungen.

VIII. Signale nebst dazugehörigen Buden und Wärterwohnungen.

IX. Bahnhöfe nebst allem Zubehör an Gebäuden ausschließlich Werkstattanlagen aller Art.

(Hier auch Drehscheiben, Schiebebühnen u.s.w.)

X. Werkstattanlagen.

XI. Außerordentliche Anlagen als Flußverlegungen, Durchführung durch Festungswerke.

XII. Betriebsmittel (Fahrzeuge).

XIII. Verwaltungskosten (auch Vorarbeiten).

XIV. Insgemein.

XV. Etwaige Ausfälle beim Betriebe auf Kosten des Baufonds.

XVI. Zinsen während der Bauzeit.

XVII. Kursverluste.

XVIII. Erste Ausstattung des Reserve- u.s.w. Fonds.

Tit. XV–XVIII fallen bei Staatsverwaltungen weg. Für die Voranschläge ist in Preußen die Innehaltung derselben Einteilung, jedoch unter tunlichster Einschränkung der Positionen und Unterpositionen, vorgeschrieben.

Die Bauwürdigkeit eines Eisenbahnentwurfs ist zunächst von dem rein geschäftlichen Standpunkte eines Privatunternehmens aus dann zu bejahen, wenn im Jahresdurchschnitt die nach einer vorsichtigen Ertragsberechnung zu erwartenden Verkehrseinnahmen (E) die Verkehrskosten mindestens zu decken versprechen. Diese bestehen aus der Verzinsung der Anlagekosten (iA), den Unterhaltungs- (U) und den Betriebskonten (B). Die Bedingung der wirtschaftlichen Bauwürdigkeit läßt sich demnach ausdrücken durch die Gleichung

E iA + U + B.

Die Verkehrseinnahmen lassen sich auf Grund der skatinisch vorliegenden Erfahrungen unter Berücksichtigung der Bevölkerungszahlen für die mit der Bahn zu berührenden Ortschaften sowie des wirtschaftlichen Charakters der Gegend u.s.w. mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit überschlagen. Die Anlage- und Betriebskonten müssen auf Grund des Entwurfs berechnet werden; die Unterhaltungskosten lassen sich aus der Statistik ähnlicher Bahnen mit hinreichender Sicherheit bestimmen. Alle diese Ermittlungen sind Aufgabe der Ertragsberechnung, die einen notwendigen Bestandteil des Entwurfs bildet.

Wenn nun die jährlichen Verkehrseinnahmen (die jedoch nicht gleich in den ersten Betriebsjahren voll zu erwarten sind, sondern sich erst mit zunehmendem Verkehr allmählich entwickeln) die Verkehrskosten nicht voll zu decken versprechen, so kann deshalb der allgemeine volkswirtschaftliche Nutzen der Bahn, der sich der unmittelbaren Berechnung entzieht, so wertvoll sein, daß der Bau der Bahn doch im Interesse der Gesamtheit berechtigt erscheint. In diesem Falle muß bei einem Privatunternehmen eine Sicherstellung der Beteiligten durch irgend welche Zuschüsse von seiten größerer Verbände (Gemeinden, Kreis, Provinz, Staat), z.B. in Form einer mäßigen Zinsgewähr oder durch unentgeltliche Hergabe des Grundes, durch Uebernahme von Aktien oder in andrer Weise erfolgen. Oder es muß die Bahn vom Staate selbst erbaut werden, wobei unter Umständen zugleich auch Zuschüsse von Verbänden (z.B. Hergabe des Grundes durch die beteiligten Gemeinden oder Kreise) verlangt wird (vgl. oben, Vorarbeiten).

Außer den vorstehend besprochenen privatwirtschaftlichen und gemeinwirtschaftlichen Rücksichten können auch Zwecke der Landesverteidigung für die Ausführung von Eisenbahnen maßgebend werden. Solche von der Politik gebotene, sogenannte strategische Eisenbahnen versehen zwar auch in beschränkter oder unbeschränkter Weise den Dienst für den öffentlichen Verkehr; sie bedürfen jedoch nicht notwendig der wirtschaftlichen Bauwürdigkeit. In der Regel ist ihre Ausführung auch an besondere militärische Vorschriften geknüpft.

Die Bauausführung einer Eisenbahn umfaßt alle zur Herstellung der Bahn erforderlichen Arbeiten von der Baueinleitung und dem Beginn der Erdarbeiten bis zur Uebergabe an die Betriebsverwaltung, die in der Regel erst einige Zeit nach der Eröffnung erfolgt, indem während der ersten Monate des Betriebes meist noch verschiedene rückständige Bauarbeiten abzuschließen sind und die fertigen Arbeiten (Erddämme, Böschungen u.s.w.) noch eine gewisse Zeit bis zu völliger Fertigung auf Kosten der Baurechnung unterhalten werden müssen. – Im weiteren Sinne rechnet man auch wohl die der Ausführung vorausgehenden Eisenbahnvorarbeiten, also die gesamte Ausarbeitung des Entwurfs, mit zum Bau, insofern auch deren Kosten von der Baurechnung mit gedeckt werden müssen. Bei größeren Eisenbahnlinien, die unter Umständen Tunnel, Stromübergänge und Hafenbauten umfassen können, gibt der Eisenbahnbau fast allen[278] Zweigen der Technik mit Einschluß der Architektur vielfache Gelegenheit zur Betätigung. – Die Bauausführung bedarf in allen Kulturländern der vorgängigen Genehmigung durch die zuständigen Landesbehörden; schon zur Ausführung der Vorarbeiten mit Beschreitung öffentlichen und privaten Eigentums ist eine solche Genehmigung (sogenannte »Vorkonzession« bei Privatunternehmungen) erforderlich. Nach Beendigung der allgemeinen Vorarbeiten und Billigung ihrer Ergebnisse durch die Behörden folgt bei Staatsbahnen die Herbeiführung des erforderlichen Gesetzgebungsaktes zur Bewilligung der Geldmittel und der Ausführung, bei Privatbahnen die Erteilung der Baugenehmigung (»Baukonzession« oder »Baukonsens«) an die Unternehmer (z.B. durch den Landesherrn auf Antrag des Staatsministeriums). Damit ist das Recht der Enteignung verbunden, ohne welche der Bau nicht ausführbar sein würde. Trotzdem bedarf es jedoch in den meisten Ländern zum wirklichen Beginn der Bauarbeiten immer erst noch der vorgängigen Genehmigung der ausführlichen Bauentwürfe durch die zuständige Landesbehörde (in Preußen Ministerium der öffentlichen Arbeiten) und hierzu wiederum der vorausgehenden Billigung durch die Landes- oder Bezirksbaupolizeibehörden (Bezirksregierungen in Preußen). Zu solchem Zweck werden diesen Behörden die Entwürfe vorgelegt und unter deren Leitung Termine (Planfeststellungsverfahren) mit örtlichen Berichtigungen abgehalten, bei denen sämtliche Beteiligte (Vertreter der Forst-, Berg- und andrer Behörden, der Amts- und Ortsvorstände, auch Private) Zutritt erhalten, um ihre etwaigen Einwendungen geltend zu machen. Zu deren Ermöglichung werden die Pläne der Linienführung, nach Gemeindebezirken getrennt, vor dem Termin in jeder Gemeinde öffentlich zu jedermanns Einsicht ausgelegt. Nach Erledigung dieser Termine und nach Entscheidung der etwaigen Streitfälle durch die betreffenden Behörden (Bezirksregierung) werden die Pläne an die zuständige Landesbehörde (Ministerium) übersandt zur Herbeiführung der obenbezeichneten Baugenehmigung. Nach betriebsfähiger Herstellung der Bahn erfolgt abermals eine landespolizeiliche Besichtigung (Abnahme) und erst nach dieser die Erlaubnis der Landesbehörde zur Inbetriebnahme.

Bei der Bauausführung selbst unterscheidet man in geschäftlicher Hinsicht die Ausführung »in Regie« einer- und diejenige »in Unternehmung« anderseits (auch »Regiebau« und »Unternehmerbau«), und bezeichnet diese beiden Arten des Verfahrens als »Bausysteme«, die jedoch in der Praxis keineswegs immer ganz scharf voneinander geschieden bleiben. Beim reinen Regiebau bewirkt der Bauherr (die staatliche oder private Eisenbahnverwaltung, Eisenbahngesellschaft) die gesamte Ausarbeitung aller Bauentwürfe und deren Ausführung bis in alle Einzelheiten durch seine eignen Beamten und Arbeiter, bildet also selbst den Arbeitgeber gegenüber den Arbeitern, wobei indessen eine Vereinigung dieser in kleinen Gruppen (Schächten mit einem Schachtmeister) und eine Vergebung von Arbeiten an solche Gruppen im »Hand–« oder »Kleinakkord« üblich ist. – Beim Unternehmerbau bildet der Bauherr nicht selbst den Arbeitgeber, sondern überträgt (»vergibt«) die Ausführungsarbeiten in mehr oder weniger großen Stücken (Losen) durch genau festgesetzte Vertragsabschlüsse (Bauverträge) an Bauunternehmer. Die Begrenzung der einzelnen Arbeitslose kann hierbei sehr verschieden ausfallen; sie kann eine räumliche sein, indem innerhalb einer bestimmten Baustrecke einem Unternehmer alle Arbeiten – mit oder ohne Materiallieferung – übergeben werden; sie kann aber auch nach Gegenständen erfolgen, so daß bestimmte Arbeitsarten (Erdarbeiten, Mauerarbeiten, Oberbau u.s.w.) für die ganze Baustrecke oder größere Teile derselben je einem Unternehmer zugewiesen werden. Ebenso kann auch die Grenze hinsichtlich des Einflusses, den sich der Bauherr auf die Ausführung im einzelnen vorbehält, sehr verschieden gezogen werden.

Die weitergehende Form des Unternehmerbaues ist die Vergebung des Bahnbaues für eine größere oder die ganze Strecke an sogenannte Generalunternehmer, in Oesterreich als Pauschalakkord bezeichnet. Hierbei werden die sämtlichen Bauarbeiten einer Strecke oft mit Einschluß der Betriebseinrichtung, ja auch wohl der Fahrzeuge (bisweilen sogar mit Einbeziehung der Entwurfsarbeiten, was aber nur in besonderen Fällen, wie bei Kolonialbahnen u. dergl., ratsam erscheint) einem Großunternehmer gegen eine Pauschalsumme übertragen, der damit zugleich die Gefahr etwaiger Zubuße mit übernimmt. Hierbei sind gründlich ausgeführte Vorarbeiten, eine genaue Baubeschreibung, sodann große Kapitalkraft und vollständige Zuverlässigkeit des Unternehmers Vorbedingungen guten Gelingens. Der Bauherr muß sich dabei eines unmittelbaren Einflusses auf die Ausführung im einzelnen mehr oder weniger begeben; dagegen kann die Gliederung der Bauleitung dabei am einfachsten und beweglichsten, die Ausführung selbst am raschesten bewirkt werden und bei Wahl eines tüchtigen und zuverlässigen Unternehmers doch gediegen und preiswert ausfallen. Dieses Verfahren kann deshalb namentlich für Privatunternehmungen in entlegenen Ländern von großem Wert sein, unter anderm auch zur Feststellung einer bestimmten Höhe des Aktienkapitals und damit zur Erleichterung der Geldbeschaffung. Es bildet in England die Regel und ist auch in Oesterreich-Ungarn mehrfach zur Anwendung gelangt, in Deutschland in größerem Maße wohl nur zu Ende der sechziger und Anfang der siebziger Jahre, sodann später bei Nebenbahnen. – In den meisten Staaten des europäischen Kontinents bildet dagegen die Regel eine nicht so weitgehende Art des Unternehmerbaues, die als Akkordbau mit Nachmessung bezeichnet worden ist. Hierbei beschränkt sich die Vergebung in räumlicher und oft auch noch in sachlicher Hinsicht in der obenangedeuteten Weise auf engere Grenzen, und die Bauverwaltung behält die sämtlichen Entwurfsarbeiten und Absteckungen sowie eine fortlaufende, ins einzelne gehende Ueberwachung der Bauarbeiten selbst in der Hand. Ueber alle Arbeitsarten werden in den Bauverträgen genaue Einheitspreislisten vereinbart. Während der Bauzeit werden auf Grund von vorläufigen »Abnahmen« in der Regel allmonatlich Abschlagszahlungen an die Unternehmer erteilt, und die Schlußzahlung erfolgt nach Vollendung auf Grund der wirklich geleisteten und von der Bauverwaltung durch genaue Aufmessung festgestellten Arbeitsgrößen nach Maßgabe jener Preislisten. Dieses Bausystem entladet zwar die Bauverwaltung nicht entfernt in dem Maße, wie das vorher besprochene, von den[279] Bauleitungsarbeiten; dagegen bietet es im allgemeinen weit größere Sicherheit für eine gediegene und sparsame, wenn auch vielleicht nicht ganz so rasche Ausführung des Baues. Zugleich gestattet es, wegen der verminderten Verlustgefahr, auch die Heranziehung kleinerer, aber darum in ihrem Bereich doch gut brauchbarer Unternehmer. Gegenüber dem Regiebau bietet es bei richtiger Handhabung und Wahl zuverlässiger, leistungsfähiger Unternehmer mancherlei Vorteile, namentlich die sofortige Bereitschaft der erforderlichen Geräte und Einrichtungen sowie auch eines in den praktischen Ausführungsarbeiten und deren Anordnung erfahrenen Personals an Vorarbeitern, Schachtmeistern, Aufsehern, unter Umständen auch Ingenieuren; ferner die größere Freiheit der Bewegung im einzelnen und die Entladung des technischen Personals der Bauverwaltung von einer Menge von Rechnungs- und Schreibarbeiten, so daß dieses sein Augenmerk um so mehr auf die technisch richtige Ausführung lenken kann. Aus solchen Gründen hat sich dieses mittlere Bausystem in Deutschland am besten bewährt und am meisten eingebürgert. (Vgl. a. Bauvertrag und Bauvollzug.)

Literatur: Goering, Vorarbeiten, in Rolls Encyklopädie des Eisenbahnwesens, Wien 1895, S. 3384; Vorarbeiten, von Richard und Mackensen, 4. Aufl. von Oberschulte und Wegele, im Handbuch der Ingenieurwissenschaften, 1. Teil, Leipzig 1904; v. Kaven, Vorträge über Eisenbahnbau, Aachen 1877, Heft 5–7; Launhardt, Theorie des Trassierens, Hannover 1887–1888; Eisenbahntechnik der Gegenwart, Bd. 2, 1. Abschn., Bd. 3, 2. Abschn., Wiesbaden 1897–1902; Kreuter, Linienführung, Wiesbaden 1900.

Goering.