Eisenbahnoberbau,
Teil des Bahnkörpers, der die Fahrzeuge zu tragen und zu führen, d. h. die von ihnen ausgeübten statischen und dynamischen Kräfte in Vertikal- und Lateralrichtung aufzunehmen hat. Der Eisenbahnoberbau besteht aus dem Schotterbett oder einer festen Fahrbahn (aus Beton oder mit Asphalttragschicht), den Querschwellen (aus Holz, Stahl oder Beton), den Schienen und dem Kleineisen zu deren Befestigung. Das Schotterbett wird aus Hartgestein (z. B. Basalt) je nach Gleisbelastung in unterschiedlichen Körnungen hergestellt. Die Regelbettungshöhe bis Schwellenunterkante beträgt 30 bis 40 cm. Für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ab 200 km/h wird zunehmend ein Eisenbahnoberbau mit fester Fahrbahn in unterschiedlichen Bauformen benutzt, z. B. ein mit hoher Genauigkeit verlegtes Betonschwellengleis, um das anschließend eine massive Betonplatte gegossen wird. Höheren Herstellungskosten der festen Fahrbahn steht geringerer Aufwand bei der Instandhaltung gegenüber; außerdem vermindern sich Behinderungen des Bahnbetriebs durch Bauarbeiten. Als Schwellen werden bei der Deutschen Bahn AG (DB) v. a. Holz- und Spannbetonschwellen verwendet. Die teerölgetränkten Holzschwellen mit 260 cm Länge, 26 cm Breite und 16 cm Höhe (Regelform) bestehen meist aus Buchenholz. Die Betonschwellen mit Längen von 240 bis 260 cm werden mit vorgespanntem Rundstahl bewehrt und erhalten damit hohe Festigkeit für alle Beanspruchungen.Stahlschwellen haben nur noch geringe Bedeutung.
Als Schienen werden Breitfußschienen verlegt, bei der DB in stark belasteten und schnell befahrenen Gleisen die Schienenform UIC 60 mit 172 mm Schienenhöhe, 150 mm Fuß- und 74,3 mm Kopfbreite sowie 900 N/mm2 Zugfestigkeit. Daneben kommen noch Schienen mit geringeren Abmessungen zum Einsatz (z. B. S 54). Die Schienen werden aus hochwertigem Stahl in Längen von 30 bis 120 m gewalzt, im Werk auf 120 bis 180 m Länge zusammengeschweißt, verlegt und im eingebauten Zustand lückenlos verschweißt. Die hohe innere Festigkeit heutiger Oberbauformen lässt temperaturbedingte Längenänderungen der Schienen nicht zu; dafür treten innere Spannungen auf (bei Hitze Druck, bei Kälte Zug). Um diese zu minimieren, darf die Schlussschweißung nur bei mittlerer Temperatur (17-23 ºC) ausgeführt werden. Nicht verschweißte Schienen sind an den Schienenstößen durch Laschen miteinander verschraubt. Zum Kleineisen zählen Unterlagsplatten als Auflager und Befestigungselemente auf Holzschwellen mit Hakenschrauben zum Einklemmen des Schienenfußes, Klemmplatten, Federringe und Muttern sowie Winkelführungsplatten mit Spannbügeln für Stahlbetonschwellen u. a. Die Schienen liegen wegen des konischen Radprofils, das eine Zentrierung des Fahrzeuglaufs bewirkt, 1:20 bis 1:40 nach innen geneigt auf den Unterlagsplatten oder Schwellen. Der Schotteroberbau stellt eine elastische Gleislagerung dar. Um die Federwirkung zu erhöhen, werden vielfach elastische Lagen zwischen Schienen und Unterlagsplatten eingefügt. Unter der Verkehrslast kann sich der Schotteroberbau verformen, die Gleisgeometrie muss deshalb regelmäßig überprüft werden. Zum Messen der Lagegenauigkeit von Gleisen dienen Gleismesswagen, verborgene Materialfehler in den Schienen lassen sich mit einem Ultraschall-Schienenprüfzug erkennen.