АВТОСЦЕПКА

автоматическая сцепка, центрально-буферный ударно-тяговый сцепной прибор для взаимного автоматического сцепления единиц подвижного состава, происходящего при нажатии или ударе одной из единиц состава о другую.

Фиг. 1

А. полностью исключает разрывы упряжи при увеличении веса поездов, при тяжелом профиле пути и при больших скоростях движения; она облегчает также тяжелый труд сцепщика и позволяет значительно ускорить формирование поездов. Все имеющиеся конструкции А. разделяются на жесткие и нежесткие. В первом типе при сцеплении двух А. они лишены возможности какого-либо перемещения относительно друг друга. Во втором типе А. имеют

Фиг. 2

возможность свободного вертикального перемещения одна относительно другой. Из огромного числа предлагавшихся за последние 50 лет конструкций А. лишь очень немногие вошли в эксплуатацию и только две из них: американская Дженей и советская (фиг. 1)—обе нежесткого типа, стали стандартными. На ж. д. СССР принята А., состоящая из след. основных частей: корпуса с Механизмом сцепления, помещенного в головке 5, поглощающего аппарата 1, центрирующего прибора 6 и расцепного прибора 5 (фиг. 2). Сцепление А. происходит автоматически заходом малого зуба 4 в зев соседней А., после чего его обратный выход из зева невозможен вследствие выпадания замка. В начале процесса замок под давлением малого зуба откатывается внутрь А., а после полного входа этого зуба в зев под влиянием тяжести своей передней части замок снова опускается в зев и задерживается в таком положении собачкой вследствие упора последней в противовес замкодержателя.Для расцепления А. приподнимают вверх за рукоятку рычаг расцепного механизма (сбоку вагона), а затем поворачивают ее в сторону от буферного бруса и тотчас же опускают в первоначальное положение. Натяжением цепочки 5 поворачивается валик, отчего замок А. перемещается внутрь ее головки в положение расцепа, к-рое сохраняется до разведения вагонов в силу взаимодействия частей механизма сцепления А. Поглощающие аппараты А. служат для смягчения ударов и рывков. Такие аппараты (пружинные) приняты для оборудования пассаж. вагонов; для 4-осных товарных приняты шестигранные пружинно-фрикционные, действие к-рых основано на поглощении живой силы удара гл. обр. трением частей аппарата и в незначительной степени упругостью пружин. До перевода всего подвижного состава на А. для сцепления вагонов, снабженных винтовой

Фиг. 3

упряжью, с вагонами, имеющими А., применяется диухзвенная переходная цепь (фиг. 3). Она состоит из кулака, сделанного по очертанию зева А., и двух звеньев. Для сцепления необходимо кулак цепи вставить сверху в зев А., после чего крайнее звено набросить на крюк. На маневрах можно набрасывать стяжку на ухо, отлитое сбоку автосцепки за малым зубом. Паровозы снабжаются А., по контуру зацепления и устройству механизма не отличающейся от вагонной, но паровозная А. не имеет поглощающего и центрирующего аппаратов. На тепловозах, электровозах и электровагонах подвижного состава устанавливается вагонная А. с поглощающими аппаратами. После оборудования А. всего подвижного состава боковые буфера будут сняты, т. к. они нужны только при сцеплении А. с крюком стяжки. В подвижном составе Московского метрополитена установлена жесткая А., приспособленная к условиям работы метрополитена. Новейшие типы А. дают возможность производить расцепку и сцепку локомотива непосредственно из кабины машиниста; кроме того, при сцепке вагонов одновременно соединяется воздушная система автотормозов. На электр. подвижном составе в головку А. включены и клеммы силовой и отопительных цепей. Оборудование всего подвижного состава ж. д. СССР А.—одно из важнейших технико-реконструктивных мероприятий на жел.-дор. тр-те, проводимых за последние годы. XVIII Съезд ВКП(б) вынес решение оборудовать в третьей пятилетке А. 300 тыс. ваг. действующего товарного парка и 4 тыс. пассажирского.

Технический железнодорожный словарь. - М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство.Н. Н. Васильев, О. Н. Исаакян, Н. О. Рогинский, Я. Б. Смолянский, В. А. Сокович, Т. С. Хачатуров.1941

автосцепное устройство. - 1) устройство для автоматич. сцепления вагонов и локомотивов; срабатывает при их соударении (нажатии). А. обеспечивает безопасность, т. к. при расцеплении, к-рое производится вручную, человек не находится между вагонами. А. смягчает действие продольных усилий при движении и остановке поезда, облегчает и ускоряет маневровую работу, позволяет увеличить массу поездов, уменьшает возможность обрывов составов.

2) Устройство для автоматич. соединения навесного с.-х. орудия или машины с механизмом навески трактора. В СССР навесные плуги, культиваторы, сеялки и др. орудия и машины оборудуют А. СА-1 (см. рис.) или СА-2, отличающимися между собой размерами и прочностью. А. состоит из замка, к-рый крепят на раме орудия или машины, и рамки, к-рую соединяют с тягами навески трактора. Трактор подают к орудию задним ходом и после того, как рамка войдёт в замок, включают гидросистему трактора, и рамка фиксируется в замке.

Автосцепка СА-1 плуга: а - замок; б - рамка; 1 - рама плуга; 2 замок; 3 - рамка; 4 - нижние тяги механизма навески трактора; 5 - верхняя тяга механизма навески трактора

автосце́пка

автоматически действующее устройство, с помощью которого вагоны соединяются между собой и с локомотивом. Автосцепка служит также для амортизации соударения вагонов при движении, остановках и при манёврах. Автосцепка состоит из двух механизмов, симметрично размещаемых на торцах вагонов (локомотивов). Соединение частей автосцепки происходит без участия человека – при соударении вагонов половинки сцепки автоматически соединяются и удерживаются в таком положении специальным устройством, называемым замкодержателем. Расцепляют механизмы автосцепки вручную при помощи расцепного привода, рукоятка которого находится сбоку вагона. Таким образом автосцепка обеспечивает полную безопасность сцепщиков при составлении поездов. На российских железных дорогах автосцепка вагонов и локомотивов впервые применена в 1932 г., а в 1935—57 гг. на автосцепку был переведён уже весь подвижной состав.

Энциклопедия «Техника». — М.: Росмэн.2006.