Der Eurotunnel
Schon Cäsar soll von einer Tunnelverbindung zwichen Gallien und Britannien geträumt haben. Es dauerte mehr als 1 800 Jahre, bis man wieder über einen Tunnel unter dem Ärmelkanal nachdachte. Seit dem Beginn des 19. Jahrhunderts wurden zahlreiche Pläne für einen Tunnel verfolgt, aber erst 1985 begannen die Vorarbeiten für das erste erfolgreich zu Ende geführte Tunnelprojekt zwischen Frankreich und Großbritannien.
Dieses auch »Kanaltunnel« genannte unterirdische Bauwerk wurde nach knapp siebenjähriger Bauzeit 1992 fertig gestellt. Seit Ende 1994 verkehren Hochgeschwindigkeits-Passagierzüge zwischen London und Brüssel beziehungsweise London und Paris durch den Tunnel, seit 1995 gibt es auch einen Shuttleverkehr für Autofahrer. Nach einem Brand im November 1996 musste der Tunnel für drei Wochen gesperrt werden; erst im Sommer 1997 wurde der volle Betrieb wieder aufgenommen. Obwohl der Tunnel gut angenommen wird - der Zug- und Shuttleverkehr hat einen ebenso hohen Marktanteil wie der Fährverkehr über den Ärmelkanal -, ist er finanziell noch immer ein Verlustgeschäft. Die private Betreibergesellschaft stellte 1996 ihre Schuldendienste ein, und erst nach einer Umschuldung und einem Stillhalteabkommen der beteiligten Banken scheint die Finanzierung für die nächsten Jahre gesichert.
Der Tunnel unter dem Ärmelkanal
Seit der letzten Eiszeit gibt es keine Landverbindung mehr zwischen dem europäischen Festland und den Britischen Inseln: Vor etwa 12 000 Jahren bildete sich eine Meerenge, der heutige Ärmelkanal.Er ist an seiner engsten Stelle zwischen dem englischen Dover und dem französischen Calais nur etwa 32 Kilometer breit und im Mittel etwa 50 Meter tief.
Frühe Pläne
Die Landenge wurde von alters her für Fährüberfahrten genutzt. Das Übersetzen war jedoch gefährlich, da im Kanal starke Strömungen und widrige Winde herrschen und häufig unvermittelt Nebel auftritt. So verlor Cäsar bei der Eroberung Britanniens im Jahr 54 v. Chr. die Hälfte seiner Flotte durch einen Sturm im Ärmelkanal und soll daraufhin seine Pläne für einen Tunnel entwickelt haben. Durch die Jahrhunderte blieb dieser Traum lebendig, doch erst der Bergbauingenieur Albert Mathieu legte 1802 im Auftrag Napoleons Bonapartes den ersten Plan für eine feste Tunnelverbindung unter dem Ärmelkanal vor, durch den Pferdekutschen fahren sollten. 1803 plante der Engländer Henri Mottray einen Tunnel aus fertigen Metallelementen, die im Wasser versenkt werden sollten. Beide Pläne erwiesen sich als nicht durchführbar. In der Mitte des 19. Jahrhunderts arbeitete dann der französische Bergbauingenieur Thomé de Gamond etwa 30 Jahre lang an verschiedenen Plänen für einen Eisenbahntunnel. Der Plan für die Verbindung zwischen Cap Griz Nez und East Wear Bay wurde von Napoleon III. gutgeheißen, die Engländer lehnten ihn jedoch ab, weil sie sich durch ihn militärisch bedroht fühlten.
1882 nahm die »Beaumont & English«-Tunnelgesellschaft die ersten Bauarbeiten für einen Tunnel in Angriff. Auch dieser Plan scheiterte an der britischen Angst vor einer Invasion; nachdem auf beiden Seiten jeweils fast zwei Kilometer Tunnelstrecke gebohrt worden waren, wurde das Projekt eingestellt.
Auch in der Zeit danach blieb die Angst vor einer Invasion bestehen; keines der Projekte zum Bau eines Tunnels kam über das Planungsstadium hinaus. Erst 1955 änderte das britische Verteidigungsministerium seine Haltung, und 1957 wurde eine Planungsgruppe für eine Machbarkeitsstudie gebildet. Der vorgeschlagene Eisenbahntunnel mit zwei Hauptröhren und einer Serviceröhre, die in regelmäßigen Abständen verbunden sein sollten, wurde 1973 genehmigt. Die Arbeiten begannen 1974, wurden aufgrund von finanziellen Schwierigkeiten im Gefolge der Ölkrise aber nach einem Jahr gestoppt.
Konkurrierende Ideen
Erst 1978 wurde die Idee einer festen Landverbindung zwischen England und Frankreich wieder aufgenommen. Nachdem die britische Regierung unter Margaret Thatcher es ablehnte, dafür öffentliche Mittel zur Verfügung zu stellen, einigten sich Großbritannien und Frankreich darauf, das Projekt für private Investoren auszuschreiben. Bis zum Ende der Ausschreibungsfrist gingen vier Vorschläge ein: Das Projekt »Europont« wollte die Verbindung mithilfe einer Brücke mit 5 000 Meter Spannweite realisieren, die von Kevlarfasern getragen werden sollte. Da die Technik nicht erprobt und die zu erwartenden Kosten mit sechs Milliarden Pfund zu hoch waren, wurde der Plan fallen gelassen. Das Projekt »Euroroute« sah eine Mischung aus Straßen- und konventionellen Eisenbahnverbindungen (kein Huckepackverkehr) vor: Auf beiden Seiten war eine künstliche Insel geplant, die durch eine je etwa zehn Kilometer lange Straßenbrücke mit der Küste verbunden werden sollte. Zwischen den Inseln war ein etwa 35 Kilometer langer Straßentunnel vorgesehen. Die Eisenbahn sollte durch einen auf den Meeresboden aufgesetzten, aus vorfabrizierten Elementen gefertigten Tunnel von Küste zu Küste verkehren. Auch bei dem »Channel Expressway«, den der Inhaber des Fährunternehmens Sealink plante, sollte eine Kombination von Straßen- und Bahntunnels gebaut werden. Aus Angst vor Versorgungsschwierigkeiten bei den Straßentunneln schieden diese beiden Pläne jedoch aus. Am 20. Januar 1986 entschied man sich für das Projekt Eurotunnel des britisch-französischen Konsortiums »The Channel Tunnel Group Ltd./France Manche S. A.« (später umbenannt in »Eurotunnel«), das auf den Planungen vom Beginn der 70er-Jahre basierte.
Der Bau des Eurotunnels
Bei den geologischen Voruntersuchungen hatte man etwa 40 Meter unter dem Meeresboden eine fast durchgehende Schicht aus weichem Kalkmergel gefunden, ein fast wasserdichtes Gemisch aus Kalkstein und Ton. In diese Schicht wurde der Tunnel getrieben. Die 1974 gebauten Röhren wurden als Einstiegsröhren genutzt.
Im Juni 1987 begannen bei Sangatte auf der französischen Seite die Bauarbeiten - der 27. Versuch seit 1802. Auf der britischen Seite fing man im Dezember 1987 am Shakespeare Cliff bei Dover mit dem Bau an. Der Tunnel wurde im Vortriebsverfahren gebaut, das sich für den weichen Kalkmergel besonders eignet. Zuerst wurde der mittlere Servicetunnel gebohrt, zeitlich etwas versetzt entstanden die beiden anderen Tunnelröhren. 13 000 Bauarbeiter und Ingenieure waren auf den Baustellen tätig. Für den Bau wurden elf Vortriebsmaschinen mit einer Länge von bis zu 250 Metern und einem Gewicht zwischen 570 und 1 575 Tonnen verwendet, zum Stückpreis von rund acht Millionen Pfund. Der rotierende Bohrkopf schnitt Röhren aus dem Gestein, deren Durchmesser 4,8 Meter (Servicetunnel) beziehungsweise 7,8 Meter (Verkehrstunnel) betrugen. Die Bohrleistung lag bei zwei bis sechs Metern pro Stunde. Die Maschinen erledigten auch den Abtransport des Abraums und kleideten die Röhren mit Betonringen, den so genannten Tübbings, aus, die ein Gewicht von jeweils zehn Tonnen besaßen. Allein in der von England aus gebauten Röhre wurden 500 000 Tübbings gebraucht, für die mehr als zwei Millionen Kubikmeter Beton gemischt werden mussten. Am 1. Dezember 1990 konnte der Durchstich gefeiert werden. Die seitliche Abweichung der beiden lasergesteuerten Bohrungen betrug nur fünf Zentimeter.
Parallel zum Bau der Tunnelröhren entstanden die Terminalanlagen in der Nähe von Cheriton bei Folkestone (etwa 140 Hektar) und bei Coquelles, etwas südlich von Calais; diese Anlage ist mit fast 700 Hektar Fläche die größte Terminalanlage Europas.
Nach einer längeren Erprobungsphase durchfuhr am 20. Juni 1993 der erste Zug der neuen Serie »Eurostar« den Kanaltunnel; am 6. Mai 1994 weihten Königin Elisabeth II. und Präsident François Mitterrand den Tunnel ein; der reguläre Betrieb begann allerdings erst am 1. September 1995. Der Bau des Tunnels hat 25 Milliarden Mark gekostet, etwa doppelt so viel wie ursprünglich veranschlagt. Der Eurotunnel ist damit das teuerste privat finanzierte Bauvorhaben, das jemals verwirklicht wurde.
Das Tunnelsystem
Der Eurotunnel ist mit 50,45 Kilometer Länge (davon 38 Kilometer unter Wasser) der längste Unterwassertunnel der Welt; der japanische Seikantunnel ist zwar insgesamt noch länger, aber nur 23 Kilometer davon befinden sich unter Wasser. Von den drei parallelen Röhren des Tunnelsystems dient der in der Mitte gelegene Servicetunnel mit einem Durchmesser von 4,80 Metern zur Belüftung, zu Wartungsarbeiten an den äußeren Röhren und zur Evakuierung bei Notfällen. Pro Sekunde werden 144 Kubikmeter Luft in die Tunnelröhren gepumpt, genug Atemluft für etwa 20 000 Personen. Die beiden Hauptröhren haben einen Durchmesser von 7,80 Metern, in ihnen verlaufen die Bahngleise. In allen Tunnelröhren sind Kühlungsrohre verlegt, in die pro Sekunde bis zu 150 Liter Wasser gepumpt werden können. Im Abstand von 375 Metern sind die drei Tunnel durch Quergänge miteinander verbunden, und es gibt zwei Kreuzungen, an denen Züge nötigenfalls von einer Tunnelröhre in die andere wechseln können. Da die eingesetzten »Eurostar«-Züge bis zu 394 Meter lang sind, kommt ein Zug bei einer Panne auf jeden Fall an einem der Notausgänge zu stehen. Mit einem Rettungszug in der mittleren Röhre können die Passagiere dann innerhalb von 90 Minuten evakuiert werden.
Zur Erhöhung der Sicherheit dient ein ausgeklügeltes System aus Kontrollzentren und Sensoren zur Überwachung der Tunnelröhren. Die Sensoren nehmen nicht nur ständig die Umweltbedingungen in den Röhren auf und melden sie an die Kontrollzentren, sondern sollen auch verhindern, dass Füchse, Ratten oder Hunde durch den Tunnel die auf den Britischen Inseln bislang noch nicht aufgetretene Tollwutkrankheit einschleppen.
Die Nutzung des Tunnels
Der Eurotunnel ist zwar ein reiner Bahntunnel, er wird aber auf dreierlei Art genutzt: Hauptsächlich nachts fahren Güterzüge durch die Tunnelröhren. Für die Personenbeförderung gibt es den Hochgeschwindigkeitszug »Eurostar«, der durchgehend von Paris beziehungsweise Brüssel nach London verkehrt, und den (Pendel-)Autoreisezug »Le Shuttle«.
Zug- und Shuttleverkehr
Für die durchgehende Fahrt vom europäischen Festland durch den Eurotunnel nach London musste ein neuer Hochgeschwindigkeitszug konstruiert werden, denn aus technischen Gründen konnten man keinen der vorhandenen Züge einsetzen. Die »Eurostar«-Züge fahren von Paris (Gare du Nord) beziehungsweise von Brüssel Midi nach London Waterloo International. Um Anschläge zu verhüten, sind die Züge erst nach einer Sicherheitskontrolle (wie am Flughafen) zugänglich. Die Fahrzeit von Paris nach London liegt zurzeit bei 3 Stunden 15 Minuten, nach Fertigstellung der Neubaustrecke zwischen Cheriton und London soll sie sich auf 2 Stunden 25 Minuten verkürzen. Die Strecke von Brüssel nach London wird in 1 Stunde 40 Minuten zurückgelegt.
Im Shuttleverkehr werden Pkw und Busse in doppelstöckigen Autoreisezügen namens »Le Shuttle« befördert; die Autoinsassen bleiben während der Fahrt in ihrem Auto sitzen. Die Fahrt von Terminal zu Terminal dauert bei einer Geschwindigkeit von 160 Kilometern pro Stunde 35 Minuten; ein Fährschiff benötigt etwa doppelt so lange. In Spitzenzeiten können die Züge im Dreiminutentakt verkehren. Dann befinden sich bis zu acht Shuttlezüge gleichzeitig im Tunnel.
Die Züge
Der speziell für den Eurotunnelverkehr konstruierte Personenzug trägt den Namen »Eurostar«. Die Züge basieren auf dem französischen Hochgeschwindigkeitszug TGV, können jedoch die unterschiedlichen Bahnstromsysteme in Frankreich, Belgien und Großbritannien nutzen. Auf französischer Seite nutzt der »Eurostar« die Neubaustrecke des TGV Nord mit einer Spitzengeschwindigkeit von 300 km/h; auf der britischen Seite kann er dagegen bisher nur mit etwa 160 km/h fahren, da in Großbritannien der Strom nicht durch eine Oberleitung, sondern durch eine dritte Stromschiene aufgenommen wird, was keine höhere Geschwindigkeit zulässt. Ein weiterer Grund für die vergleichsweise geringe Geschwindigkeit auf dieser Strecke ist der Zustand von Schienentrasse und Sicherheitstechnik. Wenn die Neubaustrecke vom Kanaltunnel bis nach London mit neuer Stromabnehmer- und Sicherheitstechnik fertig ist, wird der »Eurostar« dann auch auf der britischen Seite seine Spitzengeschwindigkeit erreichen.
Im Shuttleverkehr werden in zweistöckigen Waggons Autos mit einer maximalen Höhe von 1,85 Meter befördert, für Busse und Wohnwagengespanne sind einstöckige Waggons vorgesehen. In einem Doppelstockwaggon ist Platz für maximal zehn Pkw, zwei Gespanne oder einen Bus; ein Zug besteht aus zwölf Waggons. Die Fahrzeuge werden in den Verladeterminals von Coquelles und Folkestone auf den Zug geladen und auf der jeweils anderen Seite wieder entladen. Auf der jeweiligen Eingangsseite werden die Pass- und Zollformalitäten erledigt (Großbritannien hat das Schengener Abkommen nicht unterzeichnet). Die Waggons sind klimatisiert und werden nach dem Verladen feuerdicht verschlossen. Während der Fahrt können die Passagiere in ihrem Auto sitzen bleiben oder in ihrem Waggon umhergehen. Die Züge sind mit je zwei Lokomotiven am Kopf und am Ende des Zuges ausgestattet; sollte eine Lok ausfallen, kann die andere den Zug immer noch aus dem Tunnel holen.
Der Tunnelbrand
Am 18. November 1996 kam es zum bislang einzigen schweren Zwischenfall während des Betriebs des Eurotunnels: An Bord eines Lastkraftwagens, der in Calais auf den Pendelzug verladen worden war, war ein Feuer ausgebrochen. Der brennende Zug wurde nach wenigen Minuten angehalten. Die über 30 Lastkraftwagenfahrer, die sich in dem »Klubwagen« des Zuges aufhielten, wurden innerhalb einer Viertelstunde in den mittleren Servicetunnel gerettet, trotzdem erlitten acht von ihnen eine Rauchvergiftung. Das Feuer konnte erst am folgenden Vormittag gelöscht werden. Durch den Brand wurden der hintere Triebkopf des Zuges, 5 Waggons und 15 Lastwagen zerstört. In einem Drittel der Tunnelröhre wurden Gleise, Oberleitung, Signaleinrichtungen und die übrige technische Ausrüstung unbrauchbar. Nach 3 Wochen konnte der Zugverkehr schrittweise wieder aufgenommen werden, erreichte aber erst im Juni 1997 wieder seine volle Kapazität. Das Ausmaß des Brandes ist zum Teil auf Fehleinschätzungen des Personals, aber auch auf das Versagen einiger Sicherheitseinrichtungen zurückzuführen. Der größte Fehler bestand darin, den Zug in der Tunnelröhre anzuhalten: Die Notfallpläne sehen vor, dass der Zug im Fall eines Brandes den Tunnel verlässt; entsprechend sind ja auch die Wagen so konstruiert, dass sie für eine halbe Stunde (also die Fahrtdauer) einem Feuer standhalten können.
Die Wiederaufnahme des Zugverkehrs durch den Tunnel wurde erst nach einer Verbesserung der Sicherheitsvorrichtung gestattet; unter anderem wurde das Personal zusätzlich geschult. Die Reparaturarbeiten kosteten etwa 90 Millionen DM, der gesamte Schaden inklusive der Einnahmeausfälle belief sich auf etwa 510 Millionen DM.
Die Eurotunnel Group
Der Eurotunnel ist das bislang teuerste privat finanzierte Bauprojekt. Die rechtliche Konstruktion von Tunneleigentum und Betrieb ist relativ kompliziert. Inhaber des Tunnels ist die binationale Eurotunnel Group, eine Holding, die 1986 aus der französischen Eurotunnel S. A. und der britischen Eurotunnel plc gebildet wurde. Die Anteile werden in London, Paris und Brüssel gehandelt, und zwar im »Doppelpack«, je eine Aktie beider Gesellschaften werden zusammen ge- oder verkauft. Die Betriebsrechte wurden für 99 Jahre (bis 2086) an die Tochtergesellschaften The Channel Tunnel Group Ltd. und die France Manche S. A. vergeben; beide Firmen treten unter dem gemeinsamen Markenzeichen »Eurotunnel« auf. 1998 konnte die Gesellschaft erstmals einen Reingewinn von 185 Millionen DM ausweisen, der jedoch nur durch einen Sonderertrag aufgrund einer Umschuldung zustande kam.