ABSCHLUßVORRICHTUNGEN SCHRANKEN
Abschlußvorrichtungen – Schranken (barriers; barrières; barriere) dienen zur Sicherung des Bahn- und Straßenverkehrs an schienengleichen Wegübergängen in der Weise, daß während des Zugverkehrs die Schranken geschlossen werden und so dem Wegverkehr ein sichtbares und wirksames Hindernis entgegenstellen. Auf Haupt- und Vollbahnen fehlen sie in der Regel nicht, sind zumeist gesetzlich vorgeschrieben; auf Bahnen untergeordneter Bedeutung mit geringer Fahrgeschwindigkeit sind sie entbehrlich; in Nordamerika fehlen sie oft auch auf Hauptbahnen.
Allgemeines. Der Schranken setzt sich zusammen aus je einem Paar Gestelle, an die die den Abschluß des Weges herstellenden Querverbindungen (Dreh-, Schiebe-, Schlagbäume oder Tore, Träger u.s.f.) befestigt sind und die bei der Schließbewegung in die Gabelsäulen einfallen, ferner aus den Warnungstafelsäulen, die auf der dem Weg zugekehrten Seite je eine Warnungstafel tragen, die in entsprechender Aufschrift auf das Verbot des eigenmächtigen Öffnens der Schranken und das Verhalten beim Ertönen des Glockenschlagwerks aufmerksam machen und aus der Läutewerkssäule, die bei Zugschranken mit Läutewerk noch hinzukommt.
Von jeder Schrankenbauart ist zu fordern, daß sie gut sichtbar, einfach und dauerhaft ist, eine rasche, leichte und wenig Raum erforderliche Bedienung gestattet. Der wichtigste Teil der Schranken sind die Querverbindungen, – im folgenden kurz Schlagbäume genannt – die in der Regel parallel zum Gleis angeordnet werden; von dieser Anordnung wird jetzt auch bei schiefen Wegübersetzungen nur dann abgewichen, wenn sich hierdurch unverhältnismäßig lange Schlagbäume ergeben sollten. Die Mittelachse der geschlossenen Schlagbäume soll 1∙0 m über dem höchsten Punkt der Straße liegen; die dem Gleis nächstliegenden Schlagbaumteile müssen in jeder Stellung 0∙6 m von der für die betreffende Bahnlinie gültigen Umgrenzung des lichten Raumes abstehen und in offener Stellung gegen äußere Kräfte und Eingriffe Unbefugter gesichert sein; Schlagbäume über 6∙0 m Länge werden mit Sprengwerken versehen und zur Erzielung eines gleichmäßigen, insbesondere vom Winddruck möglichst unabhängigen Widerstandes »gegeneinander« – die Gestelle auf entgegengesetzten Seiten des Weges – aufgestellt; sie gehen auf zweigleisigen Bahnen in der Fahrtrichtung der Züge nieder; hierbei ist Bedacht zu nehmen, daß die vorgeschriebene Wegbreite auch mit Rücksicht auf die schiefe Stellung der Schlagbäume und sonstige hervorragende Teile voll gewahrt bleibt. Zum Schutze der Kinder und um den Durchgang von Feder- und Kleinvieh zu verhüten, werden die Schlagbäume auch mit einer eisernen Vergitterung versehen, die beweglich in der offenen Lage sich an dieselben anlegt und in der geschlossenen senkrecht herabhängt und den Abschluß vollkommen herstellt.
Zur Herstellung der Schranken werden für die Gestelle, Gabel-, Warnungstafel- und Läutewerkssäulen Eisen, selten Holz, für die Schlagbäume kleinerer Wegübersetzungen Holz, für größere Eisen verwendet. Alle Wegabsperrungen sind, um sich von ihrem Hintergrunde deutlich abzuheben und um bei Schnee wie bei Dunkelheit möglichst sichtbar zu bleiben, entsprechend gestrichen.
Die Beleuchtung der Wegübersetzungen, und damit auch der Schranken, ist nicht obligatorisch; während in Deutschland bedeutendere Wegübergänge beleuchtet sind, wird in Österreich die Beleuchtung für jeden einzelnen Fall nach den Ortsverhältnissen festgesetzt und derart bewerkstelligt, daß in der Mitte eines jeden Schlagbaumes eine dem Weg zugekehrte Reflektorlaterne aufgehängt wird, die bei Dunkelheit und geschlossener Stellung der Schlagbäume durch rotes Licht warnt und auf die Nähe der Bahn aufmerksam macht.
Nach der Bedienungsart werden die Schranken eingeteilt in:
A. Handschranken, werden an Ort und Stelle bedient;
B. Zugschranken, werden aus der Entfernung durch Betätigung eines mit den Schlagbäumen des Schrankens durch Draht zug, seltener durch elektrische Leitung verbundenen Antriebs bedient;
>C. Verbundene Hand- u. Zugschranken sind derart eingerichtet, daß sie bei Tag als Hand-, bei Nacht als Zugschranken bedient werden;
D. Sperrschranken, werden nur zu gewissen Zeiten des landwirtschaftlichen Betriebs (Anbau-, Erntezeit) geöffnet und bleiben die übrige Zeit geschlossen
E. Drehkreuze und Falltore kehren von selbst in die geschlossene Lage zurück und bedürfen besonderer Bedienung nicht.
A. Handschranken
benötigen zur Bedienung 1 oder 2 Bedienstete und werden deshalb nur dort angeordnet, wo diese zur Verfügung sind; sie werden unterschieden in geteilte und ungeteilte.
a) Geteilte Handschranken, bei denen jeder Schlagbaum besonders bedient werden muß, bestehen noch mehrfach, werden aber wegen der Gefahr, in die der Bedienende bei Überschreiten des Gleises geraten kann, in »ungeteilte« umgewandelt. Nur in der Nähe großer Stationen wird die »geteilte« Anordnung der Schlagbäume dann beibehalten, wenn behufs rascherer Öffnung und Schließung für jeden Schlagbaum besondere Bedienung vorgesehen ist.
Man unterscheidet geteilte Schiebe-, Dreh- und Schlagbaumschranken.
Die einfachsten Schiebeschranken bestehen aus einer runden 0∙06–0∙08 m starken Stange, die gewöhnlich nach Abb. 38 in der Querschnittsrichtung der Straße in den ausgenommenen Kanthölzern A und B ruht und in geschlossenem Zustand nach C verschoben wird. Da Stangen mit kreisrundem Querschnitt schwer werden und sich stark durchbiegen, so wendet man bei größerer Straßenbreite zuweilen hölzerne Latten mit hochkantigem Querschnitt an, die der leichteren Beweglichkeit wegen auf Rollen laufen oder zwischen Rollenpaaren geführt werden. In Eisen sind solche Schranken als Gitterträger, ausgeführt (Abb. 39), deren Höhe ungefähr 1/25 ihrer Länge beträgt, mit Gurtungen aus Winkel- oder 
Drehschranken bestehen aus Stange, Balken oder einem ein- oder zweiflügligen Tor, das sich beim Öffnen oder Schließen um eine lotrechte Achse dreht (Abb. 40).
Einen Drehschranken einfachster Art zeigt Abb. 41. Da das Gewicht der Stange bei größeren Weiten zu groß und die Bedienung erschwert wird, hat man an dem erhöhten Drehbalken ein Zugband befestigt (Abb. 42), oder aber die Stange nach unten verstrebt (Abb. 43 und 44). Schlagschranken drehen sich um eine wagrechte Achse und nehmen bei ihrer Bewegung in einer lotrechten Ebene wenig Raum ein (Abb. 45). Der kürzere, über A hinausreichende Teil der Schlagbäume ist durch das Gegengewicht C derart beschwert, daß die Schließung des Schrankens nur dann eintritt, wenn das Gegengewicht gehoben wird. Die Schlagbäume können auch mit einer Vergitterung versehen (Abb. 46 und 47) und versteift werden (Abb. 48). Bei Bedienung als »geteilter« Handschranken muß das Öffnen und Schließen jedes Schlagbaumes getrennt durch eine Kette (Abb. 46) oder durch Umlegen eines drehbaren Gewichtshebels (Abb. 47 und 48) von links nach rechts erfolgen; um das zu vermeiden, werden Schlagbaumschranken jetzt nur mehr als »ungeteilte« Hand- und als Zugschranken verwendet.
b) Ungeteilte Handschranken, bei denen durch Bedienung eines auf der Wächterseite angeordneten Antriebs die mit Ketten-, Drahtzug oder Drahtseil verbundenen beiden Schlagbäume gleichzeitig auf- und niedergehen. Ein selbsttätig schließender Handschranken mit Sperrvorrichtung und Doppeldrahtzug (Abb. 49) ist auf den Linien der österr. Staaatsbahnen bei Übersetzungen bis 5∙0 m lichte Weite in Verwendung. Der Wärter bringt durch einen Zug an dem am Schlagbaum befestigten Griff beide genau ausbalancierte Schlagbäume, die durch Ketten, die in Rollen laufen, verbunden sind, in die geschlossene Lage, in der sie durch eine Klinke selbsttätig festgehalten (verriegelt) werden; durch Seitwärtslegen dieser Klinke und Anheben eines Schlagbaumes gehen beide in die offene Stellung über.
Einer der besten, leicht, rasch und sicher zu handhabenden ungeteilten Handschranken ist der von der Firma »Südbahnwerk« in Wien gebaute (Abb. 50).
Der Antrieb ist an dem eisernen Gestelle angebracht und bei Schlagbaumlängen bis 4∙9 m als einfacher Kettenantrieb, bei Schlagbaumlängen von 4∙9 bis 10∙0 m mit einer Zahnradübersetzung ausgebildet. Größere Wegübersetzungen können durch gegenübergestellte Schrankenpaare mit Schlagbaumlängen unter oder bis 10∙0 m nach dieser Bauart ebenfalls abgeschrankt werden. Einen besonderen Vorteil weist diese Bauart dadurch auf, daß die Kurbeleinrichtung beim Beginn der Bewegung (beim Öffnen und Schließen) beschleunigend, gegen das Ende der Bewegung verzögernd auf die Schlagbäume wirkt, wodurch eine stoßweise Beanspruchung irgendwelcher Teile vermieden wird; auch kommen in beiden Endlagen die Stellkurbeln der Schlagbäume in die Totpunktlage, so daß äußere, auf die Schlagbäume einwirkende Kräfte (Winddruck, gewaltsames Öffnen) auf die Drahtleitung, bzw. Antrieb, der mit einer Sperrklinke versehen ist, nicht übertragen werden können.
Die Firma Stephan v. Götz und Söhne in Wien hat ebenfalls Handschranken mit Doppeldrahtzug gebaut (Abb. 51), die auch auf Linien der österr. Staatsbahnen in Verwendung sind. Für besonders große – bis 18∙0 m lichte Weite – Übersetzungen hat sie ein- und zweiteilige Handschranken mit Vergitterung, Sprengwerk und besonderem Stirnradantrieb gebaut, die von der Sicherungsanlage der Station in Abhängigkeit gebracht werden (Abb. 52 und 53). Bei dieser Anordnung ist die Stellung des Ein- und Ausfahrtssignals auf »freie Fahrt« nur dann möglich, wenn die Schlagbäume der Schranken geschlossen sind; das Öffnen der Schranken hingegen kann erst dann bewerkstelligt werden, wenn diese Signale auf »Halt« stehen. Da diese Schranken der großen Spannweiten wegen sehr schwer werden und für die Betätigung eine Übersetzung benötigen, die die Bedienung verlangsamt, wird für große Übersetzungen die Bauart mit gegeneinander gestellten Schrankenpaaren nach Abb. 50 vorgezogen.
B. Zugschranken
werden an weniger benutzten Wegübergängen angeordnet und soll der Antrieb so durchgebildet sein, daß die Schlagbäume, um Unfälle durch den Niedergang zu verhüten, nicht nur bei der Schließbewegung langsam niedergehen, sondern auch in jeder Lage festgehalten und aus der Endstellung durch Unberufene nicht in die offene Stellung gebracht werden können; das Übersetzungsverhältnis am Antrieb ist so zu wählen, daß zur Bewegung der Schlagbäume bei Berücksichtigung äußerer Widerstände (Winddruck) ein Druck von 15 kg genügt, und sollen die Teile durch einen Schutzkasten geschützt sein. Einfache Drahtzugleitungen sind bei schwachem Zugverkehr und selbst unter günstigen Verhältnissen nur bis zu einer Länge von 600 m zulässig und sollen aus Sicherheitsrücksichten nur Doppeldrahtzüge aus 4 mm starkem verzinktem Stahldraht bis zu 1100 und 1200 m Drahtzuglänge, unter Benutzung von Drahtspannern, Verwendung finden. Diese Doppeldrahtzüge legen den für die Vorläutedauer und die Schließbewegung notwendigen Weg in Führungsrollen zurück, die, um ein Klemmen der Drahtzüge in Bogen zu vermeiden, drehbar an den Drahtführungssäulen angebracht sind; diese Führungssäulen werden in Bogen je nach der Größe des Halbmessers in Entfernungen von 12 bis 14 m, in der Geraden von 16 m aufgestellt.
Bei einigen Eisenbahnverwaltungen ist das Öffnen der Schranken durch Fußgänger und Fuhrwerkslenker zulässig, doch haben sich durch diese Anordnung häufig Unfälle ergeben; andere Verwaltungen und auch die Deutsche Eisenbahnbau- und Betriebsordnung fordern die Sichtbarkeit der Schlagbäume des Schrankens vom Antrieb aus; bei den österreichischen Bahnverwaltungen besteht dieses Erfordernis nicht und muß daher bei letzteren das hörbare Warnungssignal, das »Vorläuten«, so ausgebildet sein, daß eine willkürliche Kürzung der Vorläutedauer oder die gänzliche Aufhebung des vor dem Niedergang der Schlagbäume ertönenden Vorläutens nicht eintreten kann.
Zugschranken werden unterteilt in solche
α) ohne Läutewerk, die bei Entfernungen bis zu 50 m, wenn der freie Ausblick auf den Wegübergang vorhanden und eine Verständigung vom Antrieb zu denselben durch Zuruf möglich ist, zulässig sind; bei größeren Entfernungen verwendet man solche
β) mit Läutewerk, das an der Läutewerkssäule angebracht ist und, weithin hörbar, bei jeder Kurbelumdrehung am Antrieb 25–45 Sek. lang vor Niedergang der Schlagbäume ertönt. Die Dauer des Vorläutens richtet sich nach der Entfernung der Schlagbäume voneinander und der Länge der ortsüblichen Fuhrwerke.
Bei den älteren, mit Läutewerk und einfachem Drahtzug ausgeführten Zugschranken ist eine Vorläutesicherung nicht vorhanden, weshalb die Schlagbäume mindestens 7∙6 m vom nächsten Schienenstrang entfernt angeordnet werden, um etwa eingeschlossene Fuhrwerke vor Unfällen zu bewahren.
Neuere Zugschranken, die den an sie gestellten Forderungen entsprechen, sind mit
1. Vorläute- und Geschwindigkeitszwang am Antrieb;
2. Doppeldrahtzug und
3. Vorläutesicherung am Schranken ausgerüstet und wird die Entfernung der Schlagbäume vom nächsten Schienenstrang mit 3∙0 m, ausnahmsweise mit 2∙25 m festgesetzt. Bei diesen mit Vorläute- und Geschwindigkeitszwang ausgerüsteten Antrieben ist der Bedienende zum ungekürzten und ununterbrochenen Vorläuten vor dem Niedergehen der Schlagbäume gezwungen und können solche Antriebe auch selbsttätig durch Zuggewichte besorgt werden. Selbsttätig werden die dem Wärterstandorte nächstgelegenen und weniger benutzten Obergänge, die Zugschranken mit Läutewerk erhalten sollen, eingerichtet.
Bei Doppeldrahtzug können, wenn die Schrankenbauart, bzw. der Vorläuteapparateinen entsprechenden Leergang zuläßt, so daß bei gekuppelten Schranken nach erfolgter Schließung und Verriegelung der zuerst niedergehenden Schlagbäume die Schließbewegung so lange fortgesetzt werden kann, bis auch alle übrigen der gekuppelten Schranken geschlossen und verriegelt sind, zwei und mehr Schranken auf einen Antrieb gekuppelt werden, wenn nicht besonders ungünstige Nebenumstände (sehr große Leitungslängen mit starken Widerständen, große Schlagbaumlängen u.s.f.) dies ausschließen; hierbei ist zu beachten, daß die Entfernung des ersten vom letzten der gekuppelten Schranken ein Maß von etwa 800 m nicht überschreiten darf, um bei langsam verkehrenden Zügen die Sperrungsdauer nicht allzusehr zu erhöhen, wobei aber auch die besonderen Ortsverhältnisse – die Zahl und Geschwindigkeit der langsam verkehrenden Züge sowie die Wichtigkeit der betreffenden Wege – zu berücksichtigen sind. Auch dürfen Schranken für Obergänge mit wesentlich voneinander verschiedenen Verkehrsverhältnissen nicht miteinander gekuppelt werden, wenn hierdurch die Zahl oder die Dauer der Sperrungen bei wichtigen oder stark benutzten Übergängen beträchtlich erhöht würden, wie beispielsweise bei Kuppelung von Schranken für derartige, außerhalb des Verschubbereichs gelegene Übersetzungen mit solchen im Verschubbereich von Stationen. Bei Kuppelungen von Schranken, die vom Antrieb in entgegengesetzten Richtungen liegen, ist die Anbringung eines zweiten Blockkettenrades erforderlich.
Die am Schranken angebrachte Vorläutesicherungseinrichtung besorgt das Läutewerk, die Schließung und Verriegelung der Schlagbäume in der Endlage sowie die vollständige Rücknahme des Vorläutens beim Öffnen der Schranken und das ungekürzte Vorläuten beim neuerlichen Schließen derselben.
Die vielen Mängel der älteren Schrankenbauarten, die die Sicherheit des Zug- und Straßenverkehrs in Frage stellten, haben neue, den gestellten Ansprüchen entsprechend verbesserte und vervollkommnete Einrichtungen gezeitigt und wäre von neuen Schranken die von der Firma Brown & Bovery, Wien (Vereinigte Elektrizitäts-Akt.-Ges.) gebaute, als Handschranken und als Zugschranken ohne Läutewerk in Verwendung stehende Bauart »Segment« zu erwähnen (Abb. 54–63). Ein besonderer Vorteil dieser Bauart ist die senkrechte Stellung der Schlagbäume in der offenen Stellung, wodurch die vorgeschriebene Wegbreite gewährt ist, und die für jeden Schlagbaum getrennt durchgeführte Verriegelung.
Der hölzerne oder eiserne Schlagbaum wird mit 2 gußeisernen Fassungen K und mittels der Schraube e an die Schlagbaumfassung C2 festgeklemmt (Abb. 54). Die Fassung C2 besitzt eine Bohrung, durch die die Drehachse des Schlagbaumes U0 hindurchgesteckt wird. Die Achse U0 ist in den Lagern G2 und G3 gelagert. Die Fassung C2 enthält an ihrer Seitenwand angegossen ein kräftiges, 4kantiges Prisma, auf das die Verriegelungskulisse aus Stahlguß D2 mit ihrem Schlitz derart aufgesteckt wird, daß sie sich in der Längsrichtung des Schlitzes hin und her schieben läßt; außerdem besitzt diese Kulisse einen Zahnkranz, der von der geraden Linie in einen Kreisbogen übergeht, um auf der anderen Seite wieder in die Gerade zu gelangen. Die geradlinig angeordneten Zähne dienen dazu, das Segment in der Längsrichtung des Schlitzes verschieben zu können, was der Ver-, bzw. Entriegelung entspricht; die bogenförmig angeordneten Zähne dienen zur Öffnung oder Schließung des Schlagbaumes. In die Zahnkulisse D2 greift auch ein kleines Segmentrad P, das auf der Achse T0, auf der an der Außenseite des Lagers G2 die Trommel L festgekeilt ist, ein. Die Trommel dient sowohl zur Aufnahme der Kurbel Q als auch zur Aufnahme der Drahtleitung für den zweiten Schlagbaum. Die ganze Anordnung und deren Lager G2 und G3 sind auf 
Bei Hand- und Zugschranken, deren Wegbreite größer als 8∙0 m ist, wird eine Zahnradübersetzung (Abb. 56) angewendet und wird bei letzteren die Kurbel (Abb. 59–63) auf einer Antriebstrommel, die durch einen Doppeldrahtzug mit der Trommel T0 verbunden ist, angeordnet.
Der Schrankenantrieb »Schaltring« mit Vorläute- und Geschwindigkeitszwang der Firma Südbahnwerk in Wien veranschaulicht einen Antrieb für Zugschranken mit Läutewerk, der sich sowohl für Handbetrieb als auch zum selbsttätigen Betrieb durch Zuggewichte eignet und den Zwang für ein unumgängliches, ununterbrochenes Vorläuten vor unmittelbar darauffolgendem Schrankenschließen, unbedingte Sicherung einer jeweiligen kleinsten Vorläutedauer und sichere Registrierung bei Gebrauch nähme der Notauslösung gewährleistet.
Abb. 64 zeigt die Rückseite des Antriebes bei geöffnetem Deckel und abgenommener Kappe, Abb. 65 den Querschnitt und Abb. 66 die Vorderansicht. Das eigentliche, die Bewegung des Doppeldrahtzuges vermittelnde Antriebswerk bildet ein übersetztes Rädergetriebe, das im Gehäuse 1 und im Lagerbügel 11 gelagert ist und aus der Handkurbel 25 mit Kurbelkopf 23, der Kurbelachse a und dem mit dem großen halbkugelförmigen Kegelrad 27 in einem Stücke gegossenen Stirnzahnrad r einerseits und aus dem, auf der Kettenradachse k sitzenden großen Stirnzahnrad 17 und dem doppelrilligen Blockkettenrad 16 besteht. Die Zahnräder, wie auch das Blockkettenrad und der Kurbelkopf sind mit ihren Achsen fest verbunden, so daß jede Bewegung der Handkurbel, entsprechend dem Übersetzungsverhältnis der Zahnräder, auf das doppelrillige Blockkettenrad 16, bzw. auf den Doppeldrahtzug zwangläufig übertragen wird. Um ein unbefugtes Abheben der Blockkette, bzw. Verstellen der Drahtleitung gegenüber dem Blockkettenrad unmöglich zu machen, ist die von rückwärts angeschraubte Schutzkappe 14 vorgesehen. Die Zwangs- und Sperrvorrichtung ist in einem mittels Vorhängeschloß absperrbaren gußeisernen Gehäuse untergebracht und kann – nach Aufsperren des Vorhängschlosses und Lösen des Verschlusses 8, 9 – der Gehäusedeckel heruntergeklappt und die Gehäusekappe 5 abgenommen werden, wodurch alle Teile freigelegt sind.
Das auf der Kurbelachse a festsitzende, mit einem Sperrzahn z versehene halbkugelförmige Kegelrad 27 ist im Schaltring 28 gelagert und greift in die Zähne des auf der Regulatorspindel 29 befestigten kleinen Kegelrades. Der Schaltring 28, der im Gehäuse 1 gelagert ist, besitzt in seinem Umfange radiale Schlitze, in die die zylindrischen Zapfen m und n der Kettenradachse k bei Betätigung des Antriebes abwechselnd eingreifen und hierdurch ein langsames zwangläufiges Weiterschalten des Ringes herbeiführen. Der Stift s am Schaltring 28 arbeitet mit der nach unten gabelförmig ausgebildeten und lose auf dem Bolzen 63 sitzenden Doppelsperrklinke 61 zusammen und diese wird wieder durch die Auslöseklinke 58 beeinflußt. Die Auslöseklinke 58 ist durch die Zugstange 55 mit dem Ausrücker 54 verbunden, auf welchen jeweilig die Gleithülse 36 eines Schwungkugelregulators einwirkt.
Auf der im Rahmen 2 drehbar gelagerten Regulatorspindel 29 ist das Kuppelungsstück 48 axial verschiebbar aufgekeilt und wird durch eine starke Spiralfeder 51 hochgehalten, wobei die auf der Spindel festgestiftete Führungsbüchse 44 den Federdruck aufnimmt, so daß die lose auf der Führungsbüchse sitzende Bremsscheibe 43, die sich mittels eingelegter Stahlkugeln gegen das Kuppelstück 48 stützt, in ihrer freien Beweglichkeit nicht behindert werden kann. Der Bremsteller 53 wird von einem Tragbügel, durch dessen Nabe auch die Spindel 29 lose durchgeht, gehalten und stützt sich mit seinen 2 seitlichen Armen an den Rahmen 2, wodurch er gegen Verdrehung gesichert ist. Die im Kurbelstück 48 gelagerte Mitnehmerklinke 49 wird während der Betätigung des Antriebes durch die Zentrifugalkraft mit ihrem Ende c in die Sperrzähne d der Bremsscheibe 43 eingerückt, wodurch diese während der Schließbewegung mitgenommen wird. Die Gelenkstücke 41 sind einerseits mit der Bremsscheibe 43, anderseits mit den kleinen Hebelarmen der Regulatorgewichte 37 in Verbindung, die wieder mit der Gleithülse 36 gelenkig verbunden sind. Die Gleithülse 36 sitzt ganz lose auf der Regulatorspindel. Der Regulator und die Bremsvorrichtung sind zum Teil in dem Hohlraum des Kegelrades 27 untergebracht.
In Abb. 64 u. 65 ist der Antrieb während der Betätigung in der Richtung des Schrankenschließens dargestellt. Durch Drehung der Handkurbel in der Richtung des Pfeiles »zu« wird das große Kegelrad 27 und mit ihm auch das kleine Zahnrad r in derselben Richtung bewegt und mittels des Zahnrades 17 und Kettenrades 16 die Drahtleitung in Bewegung gesetzt. Das große Kegelrad 27 versetzt durch das kleine Kegelrad die Regulatorspindel 29 in Rotation und das Kuppelstück 48 überträgt diese Drehung durch die Mitnehmerklinke 49 auf die Bremsscheibe 43, die dann mittels der Gelenkstücke 41 auch die Regulatorgewichte 37 mitnimmt. Die Regulatorgewichte werden hierbei durch die Zentrifugalkraft derart beeinflußt, daß sie, gestützt auf die Gelenkstücke 41, die Gleithülse 36 hochheben, bis sich letztere an die im Regulatorspindellager 34 geführte Hülse 32 anlegt; hierbei wird der Ausrücker 54, Abb. 64, freigegeben und die mit ihm durch die Zugstange 55 verbundene Auslöseklinke 58 ist vermöge ihres Schwergewichtes in die Nase e der Doppelsperrklinke 61 eingefallen und hält hierdurch diese außer Eingriff mit dem Sperrzahn z des großen Kegelrades, so daß die Drehung des letzteren nicht behindert wird. Während dieser Drehung wird aber der Schaltring 28 durch die beiden Zapfen m und n in der Richtung »zu« weiter geschaltet, so daß sich sein Stifts von der Doppelsperrklinke 61 wegbewegt. Übersteigt die Umdrehungszahl der Handkurbel eine bestimmte zulässige Grenze, so wird durch die Wirkung der Zentrifugalkraft auf die Regulatorgewichte die Spannung der Feder 51 überwunden und die Bremsscheibe samt dem Kuppelstück 48 auf der Spindel nach abwärts geschoben, bis die Kegelfläche der Bremsscheibe 43 auf jene des freistehenden Bremstellers 53 trifft. Durch die Bremsreibung ist das Überschreiten einer größten Umdrehungszahl der Handkurbel ausgeschlossen und eine bestimmte kleinste Vorläutedauer gesichert. Bei normaler Betätigung aber läßt sich der Antrieb leicht bewerkstelligen.
Bei Unterbrechung der Bewegung läßt die Mitnehmerklinke 49 die Bremsscheibe 43 samt dem Regulator frei, so daß dieser ca. 5–6 Sekunden fortlaufen kann und dann bei Abnahme der Geschwindigkeit langsam zusammenfällt, wobei der tellerförmige Ansatz der Gleithülse 36 den Ausrücker 54 nach abwärts mitnimmt und dieser mittels der Zugstange 55 die Auslöseklinke 58 aushebt, so daß die Doppelsperrklinke 61 frei wird und vermöge ihres Übergewichtes mit ihrem rechten Ende in die Bahn des am großen Kegelrade 27 sitzenden Sperrzahnes z einfällt und eine weitere Drehung in der Richtung »zu« behindert (Abb. 69).
Um neuerlich den Antrieb in der Schließbewegung betätigen zu können, muß die Handkurbel vorerst so lange entgegengesetzt der Pfeilrichtung gedreht werden, bis der Schaltring 28 in derselben Drehrichtung so weit zurückgeschaltet wurde, daß sein Stift s in der Ausnehmung o der Doppelsperrklinke 61 eingreift und diese so weit nach links umlegt, bis sie, ihrem Schwergewicht folgend, mit ihrem linken Ende in die Bahn des Sperrzahnes einfällt (Abb. 67) Anfangsstellung. Bei abermaliger Betätigung des Antriebs in der Schließbewegung schlägt vor allem der Regulator aus und hebt die Gleithülse 36. Der Ausrücker 54 wird hierdurch wieder frei, so daß die Auslöseklinke 58 niedersinken kann und in die Bahn der an der Doppelsperrklinke 61 befindlichen Nase e gelangt. Gleichzeitig bewegt sich jedoch der Schaltring in der Richtung des Pfeiles »zu« und legt durch seinen Stift s die Doppelsperrklinke 61 nach rechts um, bis sie von der Auslöseklinke 58 abgefangen und außer Eingriff mit dem Sperrzahn so lange gehalten wird, als die Bewegung andauert (Abb. 68). Bei Unterbrechung der Bewegung tritt neuerdings die Stellung (Abb. 69) ein, da der niedersinkende Regulator die Auslöseklinke wieder hebt.
Hat der Wärter aus irgend einem Grunde die Vorläutedauer unterbrochen und bis zum Herannahen des Zuges nicht mehr die erforderliche Zeit, den Antrieb in die Anfangslage zurückzukurbeln, um neuerlich das Vorläuten zu beginnen, so ist ihm durch den Gebrauch des Notauslösehebels 71 (Abb. 66) die Möglichkeit gegeben, die Sperrung im Innern des Antriebegehäuses aufzuheben und die Handkurbel in der Richtung des Schließens weiterzudrehen. Die Notauslösung ist mit einer Registriervorrichtung ausgerüstet, die bei ihrer Normallage durch das im Gehäuseoberteil 1 befindliche Guckfenster 78 ein weißes Feld ersichtlich macht. Bis zum viermaligen Gebrauch erscheinen die Ziffern 1–4 und bei weiterem Gebrauch ein rotes Feld, das so lange vor dem Fenster 78 verbleibt, bis durch eine Prüfungseinrichtung die Registrierscheibe auf »weiß« zurückgestellt wird; hierdurch ist es möglich, die ordnungsmäßige Bedienung des Schrankens zu prüfen und den Wärter bei Unregelmäßigkeiten zur Verantwortung zu ziehen, da der Nothebel durch eine Plombe mit dem Gehäuse verbunden ist. Die am Lagerbügel 11 (Abb. 66) angebrachte umlegbare, in die Sperrzähne des Kurbelkopfes 23 eingreifende Sperrklinke 20 dient zur Sicherung der offenen und geschlossenen Stellung des Schrankens.
In Abb. 70 und 71 ist das Antriebswerk am Ständer befestigt und der Austritt der Schrankendrahtzugsleitung dargestellt, wobei angenommen wurde, daß rechts und links vom Antrieb angeordnete Schranken zu betätigen sind und die Leitungen von beiden Rillen des Blockkettenrades unterirdisch austreten.
Soll die Einrichtung selbsttätig wirken, so wird in einer Entfernung von etwa 40 m vom Antrieb ein einfacher, mit Zuggewichten ausgestatteter 
Zu diesem Antriebswerk mit Vorläute- und Geschwindigkeitszwang gehört für Zugschranken mit Läutewerk der auch vom Südbahnwerk gebaute Vorläuteapparat »Kleeblatt« (Abb.73); derselbe hat den Zweck, die zum Antrieb führende Drahtleitung erst nach einem festgesetzten Leergang, welcher für das ununterbrochene und ungekürzte Vorläuten benötigt wird, mit den Schlagbäumen zwangläufig zu kuppeln, wobei die Schlagbäume während des Vorläutens in der offenen Lage festgehalten, nach Beendigung derselben niedergehen und geschlossen – verriegelt – werden und beim Öffnen sofort in die offene Lage mitgenommen werden, worauf erst die Rücknahme des Vorläutens erfolgt, was für frequente Übersetzung besonders in die Wagschale fällt.
Dieser Apparat kann infolge seiner symmetrischen Ausbildung für linke und rechte Schranken verwendet werden.
Im österreichischen Eisenbahnministerium werden Studien gemacht, um die Zeitdauer der Schrankenschließungen zu verzeichnen, was bei Entscheidung über Beschwerden wegen zu langen Geschlossenhaltens von Schranken von Wichtigkeit ist; es wird zu diesem Behufe die Vorläutedauer, der Beginn und das Ende der Schließung graphisch auf einem mit einem Uhrwerk in Verbindung stehenden, abnehmbaren Papierstreifen ersichtlich gemacht.
Auf den Bayrischen Staatsbahnen werden Zugschlagschranken von Röckl verwendet. Der Schlagbaum trägt an seinem kürzeren Arm eine starke Belastung, die aber durch ein Gegengewicht an der Windevorrichtung des Wärters nahezu ausgeglichen ist. Sobald der Wärter die Kurbel dreht, schlägt die Glocke an der Oberfahrt an und erst einige Zeit danach beginnen die Schlagbäume sich zu senken. Die liegenden Bäume können, u. zw. beide gleichzeitig, an Ort und Stelle aus freier Hand aufgehoben werden, wobei am Wärterposten ein akustisches und ein optisches Signal hervortritt; in jeder hierbei erhaltenen Lage verbleiben die Bäume von selbst. Auch das Schließen der Schranke und das hierauf folgende Öffnen kann aus freier Hand, wie mit Hilfe des Drahtzugs, bewirkt werden. Beim Reißen des Hauptdrahts erheben sich die Schlagbäume, und es ist auch jetzt noch möglich, vom Wärterposten aus das Glockensignal an der Überfahrt zu geben und die demnächst zu erwartende Ankunft eines Bahnzuges wenigstens anzumelden.
Ungefähr auf gleicher Stufe mit der Röcklschen Schranke steht die von Büsing, die ebenfalls mehrfach Anwendung gefunden hat.
Bei der Anordnung von Wilke erfolgt das dem Schließen der Schranke vorausgehende Läuten dadurch, daß beim Anziehen der Drahtleitung ein Gewicht gehoben wird, das erst einen gewissen Stand erreicht haben muß, bevor die Senkung der Schlagbäume unter fortwährendem Ertönen der Glocke erfolgen kann. Beim Öffnen der Schranke aus freier Hand wird eine Glocke am Wärterposten mittels eines besonderen Drahtzugs angeschlagen.
Bei der Zugschranke de Nerée sind Schlagbäume und Drahtleitung so ins Gleichgewicht gesetzt, daß zum Öffnen und Schließen eine sehr geringe Kraft ausreicht und die Bedienung sogar von der Strecke aus ohne Windevorrichtung erfolgen kann.
Um die Dauer des Vorläutens je nach Bedürfnis bemessen zu können, hat Schubert bei seiner Zugschranke mit doppelter Drahtleitung die Einrichtung nach Abb. 74–76 getroffen. Hiernach läuft die Leitung L1, L2 vom Wärterposten über die Rolle R1 und vermittels der Rolle R2 dorthin zurück. An ihr ist im Punkt a ein etwa 2 m langes Kettenstück befestigt, dessen anderes Ende am Schlagbaum bei b festsitzt. Soll die Schranke geschlossen werden, so wird die Drahtleitung mit der Windevorrichtung in der Richtung der Pfeile bewegt, das Niedergehen des nahezu im Gleichgewicht befindlichen Baumes beginnt jedoch erst in dem Augenblick, da die Stelle a in die Lage a' gekommen ist und es ist vollendet, wenn der Punkt a die Endlage a'' erreicht hat; während der Bewegung des Punktes a nach a' findet das Vorläuten an der über den Rollen befindlichen Glocke G statt. Umgekehrt muß der Wärter seine Kurbel in entgegengesetztem Sinn drehen, bis die Stelle a'' in die Nähe des Orts a gelangt ist, dann erst vollzieht sich das Aufsteigen des Baumes, und es ist vollendet, sobald die fragliche Stelle den Ort a wieder erreicht hat. Hiernach ist einleuchtend, daß das Vorläuten um so länger anhält, je länger das Kettenstück a b von vornherein gewählt wurde.
Bei der Anordnung von Trouchon erfolgt beim Reißen des Drahts der Niedergang der Schlagbäume; hierdurch wird die Wahrscheinlichkeit für den Eintritt eines Drahtbruchs verschwindend klein, indem jede übermäßige Anspannung verhindert wird. Es wird dies durch Einschalten einer schweren gußeisernen Kette in den Drahtzug nahe bei dessen Angriffspunkt am Schlagbaum erzielt, so zwar, daß deren ganzes Gewicht zur Erhaltung des geöffneten Baums in seiner Lage verwendet, beim Anziehen des Drahts aber mehr und mehr aufgehoben wird, bis das Niedergehen des Schlagbaumes infolge eines kleinen Übergewichts nach vorne langsam zu stände kommt. Umgekehrt werden aber beim Nachlassen des Drahts immer mehr Glieder der Gußeisenkette zum Öffnen herangezogen, bis ihre Anzahl reicht, um das Öffnen ganz allmählich einzuleiten. Während die Kette sich aus ihrer tiefsten in die höchste Lage bewegt, findet ein etwa 30 Sekunden andauerndes, der Willkür des Wärters entzogenes Vorläuten statt.
Von den neuesten bei den königl. Preuß.-Hessischen Staatsbahnen in Verwendung stehenden Schrankenbauarten wäre noch besonders hervorzuheben die Bauart der Zugschranke mit Pendelantrieb der Firma Stahmer, A. G. zu Georgsmarienhütte.
Die Schranke wird ausgeführt bis zu 11∙5 m l. W. In dem aus Profileisen hergestellten Drehgestell, das durch Bleche und den zur Aufnahme der unteren Ablenkung dienenden Schutzkasten verbunden und verstärkt ist, ist das gußeiserne Mittelstück des Stahlblechbaumes zweiseitig gelagert. Der Baum ist, wie bei allen neueren Anordnungen, nicht durchbohrt, sondern nur durch Schellenbänder unverschiebbar gefaßt, damit eine Schwächung vermieden und die leichte Auswechselbarkeit gewahrt bleibt.
Beim Schließen der Schranken dreht sich die Antriebscheibe A (Abb. 77), in der Pfeilrichtung, wobei der Nocken b nach einer Umdrehung den Anschlag c des Feststellhakens trifft. Hierdurch wird der Haken d1 aus der Aussparung e des Lagers f herausgehoben und der Haken d2 in die eine entsprechende Aussparung der Antriebscheibe hineingedrückt. Die bisherige Verriegelung der Schranke in geöffneter Stellung ist gelöst und die Kuppelung des Baumes mit dem Antrieb vorgenommen.
Der Leergang der Antriebscheibe zu Beginn der Bewegung ist erforderlich zur Betätigung des in der vorgeschriebenen Höhe angebrachten Vorläutewerks durch die Knaggen g und den Hebel h. Bis der Niedergang des Baumes beginnt, ertönen etwa 20 Glockenschläge.
Die Punkte i und k beschreiben in gleichen Zeiten Bogen von 130° bzw. 90°, so daß die Endbewegung der Bäume verlangsamt wird.
Die Drehbewegung der Kurbel der zugehörigen Winde überträgt sich durch eine Zahnradübersetzung auf die Seiltrommel. Auf der Kurbelwelle sitzt lose ein Schaltrad a (Abb. 78), das durch einen in dem größeren Zahnrade befestigten Bolzen b verdreht werden kann. Hierbei wird durch die Kulisse c und das Gestänge d die aus Zeiger und Fallscheibe bestehende Anzeigevorrichtung gesteuert, die beide Endstellungen oder ein erfolgtes Aufwerfen der Bäume und das Vorhandensein des Vorläuteweges kenntlich macht.
Die verstellbaren Anschläge l1 und l2 an dem größeren Zahnrade und der Anguß f an dem Schaltrad bewirken eine selbsttätige Begrenzung der Kurbelbewegung, durch welche ein Überdrehen Kurbel nicht stattfinden kann und Verletzungen, die durch das Zurückschlagen der Kurbel entstehen könnten, vermieden werden.
Die Sperrvorrichtung am Antrieb besteht aus dem Sperrad g und dem Sperrhebel h, die beide in einem abnehmbaren und plombierbaren Gehäuse verschlossen sind. Sobald die Schrankenbäume um mehr als 75° geöffnet werden, tritt die Sperre in Tätigkeit. Der Wärter muß dann den ganzen Vorläuteweg zurücknehmen, ehe er die Schranke wieder schließen kann.
Das Rückläutewerk befindet sich unterhalb der Kurbelachse und kann so eingerichtet werden, daß es nur beim Öffnen der Bäume von Hand ertönt, da die Ansätze i, die das Rückläutewerk betätigen, verschiebbar eingerichtet sind; dieselben sind an einem auf dem vierkantigen Kurbelwellenende verschiebbaren Gehäuse k angegossen, daß bei der Kurbeldrehung durch die Stifte l und Schlitz m so weit nach rechts verschoben wird, daß der Eingriff in das Läutewerk aufgehoben wird (Abb. 79).
Abb. 80 zeigt einen Schrankenbaum in geöffneter Stellung, bei dem die vordere Spitze ausziehbar ist. Der Antrieb besteht aus der mit einer Randverzahnung versehenen Seilscheibe a und der durch Kette mit dem Triebrad c verbundenen Scheibe b. Von c aus erfolgt die Bewegung des Schrankenbaumes vermittels des bekannten Pendelantriebes. Mit der Scheibe b ist der dreiarmige Hebel d fest verbunden. Mit dem einen Ende b1 in eine Kulisse b2 der Seilscheibe a eingreifend und mit dem anderen Ende b3 auf dem Rand des Lagers e schleifend, bildet dieser Hebel eine feste Kuppelung zwischen den Scheiben a und b und ermöglicht das Schließen der Schranke, bis er sich dem Einschnitt f des Lagerrandes gegenüber befindet und bei wagerechter Baumlage durch die Form der Kulisse b2 in diesen Einschnitt hineingedrückt wird. Hiermit sind die beiden Scheiben entkuppelt und die Scheibe a bewegt sich mit ihrer von nun an konzentrischen Kulisse um den Bolzen b1 allein weiter, wobei – da der Baum sich nicht mehr mitbewegt – das Zahngetriebe g in Tätigkeit tritt und die im Innern des Baumes gelagerte Verlängerung herauszieht.
C. Verbundene Hand- und Zugschranken
sind so ausgebildet, daß der sie als Handschranken Bedienende durch Abnahme der Kurbel und Einhängen der Kettenkupplungshaken die Drahtleitung mit dem entfernten Antriebe jederzeit bewirkt, bzw. als Zugschranke umgestaltet werden kann. Sie werden bei Übersetzungen angeordnet, die bei Tag viel, bei Nacht wenig benützt sind und werden dann tagsüber als Hand-, des Nachts als Zugschranken bedient.
D. Sperrschranken
werden nur zu gewissen Zeiten auf Verlangen der Benutzer geöffnet und sind als Zugschranken ausgebildet, die über jeweilige Verständigung, die durch eine vom Schranken zum Antrieb, bzw. zum Wächterhause führende Klingel hergestellt sein kann, geöffnet werden.
E. Drehkreuze und Falltore
sind nur bei sehr schwach benutzten Fußwegübersetzungen eingleisiger Bahnen, mit mittlerem oder schwachem Verkehr und ohne Schnellzugsverkehr außerhalb jener Strecken, auf denen wegen der Nähe von Stationen Verschiebungen stattfinden, sowie nur dann zulässig, wenn von dem Übergange aus nach allen Richtungen freie Aussicht vorhanden ist, gestattet.
Außerden Drehkreuzen (Tourniquets) kommen gitterförmige Drehschranken vor, denen durch eine entsprechende Neigung ihrer Drehachse das Bestreben zum selbsttätigen Zufallen gegeben ist, oder Portillons, die an einer gemeinschaftlichen Drehsäule zwei im rechten Winkel zueinandergestellte Gittertüren tragen, die sich ebenfalls selbsttätig schließen. Am zweckmäßigsten sind die Schlupfpforten (Guichets), bei denen der Fußgänger nach Abb. 81 genötigt ist, in einen abgegrenzten Raum zu treten und die Türe hinter sich zu schließen, um auf der entgegengesetzten Seite wieder austreten zu können.
Literatur: Weikard, Selbsttätige Eisenbahnschranken. Deutsche Bauztg., 1897. – Dunay, Selbsttätige Eisenbahnschranken. Deutsche Bauztg. 1897. – Wegner, Zugschranken für Privatwege zur Selbstbedienung der Fuhrleute. Org. f. F. d. Ebw. 1899. – Wegner, Ausbildung der Drahtzugschranken. Org. f. F. d. Ebw. 1900. – Neuere Anordnungen der Drahtzugschranken. Org. f. F. d. Ebw. 1901. – Antriebswerke für Eisenbahnschranken mit Vorläutezwang, System Waldner. Org. f. F. d. Ebw. 1901. – H. Boye, Steuerungen an Wegschranken. Org. f. F. d. Ebw. 1901. – Wegschranken, die durch den Zug bedient werden. Org. f. F. d. Ebw. 1904. – Wegner, Ausbildung der Drahtzugschranken (gekuppelte Schranken). Org. f. F. d. Ebw. 1904. – Wegner, Ausbildung der Drahtzugschranken (Einrichtung zur Erhöhung der Aufmerksamkeit der Wärter). Org. f. F. d. Ebw. 1904. – Hampke, Ausschaltung des Rückläutewerkes der Zugschranken im Falle regelmäßiger Öffnung. Org. f. F. d. Ebw. 1905. – S., Herzog Elektr. betriebene selbsttätige Bahnschranke, Elektrotechnik u. Maschinenbau. Wien 1907. – Handbuch der Ingenieurwissenschaften, 5. Teil, 6. Bd. 1908. – Selbsttätige Sicherheitseinrichtung »Oerlikon«. Deutsche Straßen- und Kleinb.-Ztg. Berlin 1908.
Jelinek. Schulte.
