ЛА

Рис. 1. ЛаГГ-3.

Ла — марка самолётов, созданных и опытном конструкторском бюро под руководством С. А. Лавочкина (см. Научно-производственное объединение имени С. А. Лавочкина). ОКБ специализировалось в основном на создании истребителей (см. таблицу 1 и 2). История ОКБ началась с разработки одномоторного одноместного истребителя ЛаГГ-1. Предложенный Лавочкиным (ответственный конструктор), М. И. Гудковым, В. П. Горбуновым самолёт с поршневым двигателем М-105П (ВК-105П) явился первым советским скоростным истребителем деревянной конструкции с силовыми элементами из упрочнённой древесины (дельта-древесины). ЛаГГ-1 успешно прошёл испытания и в 1940 был рекомендован к серийному производству. Вооружение первоначально — одна пушка ШВАК и два пулемёта ШКАС. В том же году была создана модификация ЛаГГ-3 (рис. 1 и рис. 11) с увеличенной дальностью полёта. Самолёт показал хорошие данные на государственных испытаниях: были достигнуты скорость до 605 км/ч на высоте 5 км, время набора этой высоты 5,8 минут, а высота 8 км — 12,7 минут.

Самолёт был запущен в серийное производство сразу на несколько заводах. На серийных самолётах было усилено вооружение — добавлено два синхронных пулемёта УБ, ставили иногда пушку калибра 23 мм и подвешивали шесть реактивных снарядов, предусматривалась подвеска двух авиабомб по 100 кг. В связи с дефицитностью дуралюмина Лавочкин применил в конструкции самолёта дельта-древесину и выклейку обшивки из берёзового шпона.Это облегчило задачу массового выпуска самолётов в военный период, когда основные заводы, производившие дуралюмин, оказались на оккупированной территории. Всего было построено 6528 экземпляров ЛаГГ-3. Последующие самолёты создавались Лавочкиным без участия Гудкова и Горбунова.

В целях дальнейшего улучшения характеристик самолёта Лавочкин, не нарушая серийного производства ЛаГГ-3, в 1942 создаёт фронтовой истребитель Ла-5 с поршневым двигателем М-82 (рис. 2 и рис. 12). Вооружение — две пушки ШВАК, две бомбы по 100 кг. Конструкция крыла и фюзеляжа аналогична ЛаГГ-3, но с изменениями под новую геометрию двигателя. Применено убираемое в фюзеляж хвостовое колесо, в фонаре введено заднее бронестекло и улучшен обзор задней полусферы. Ла-5 обладал большой живучестью в бою; в конструкции практически не использовались дефицитные авиационные материалы. В том же 1942 появился Ла-5Ф с поршневым двигателем М-82НВ (с непосредственным впрыском горючего в цилиндры), в 1943 — серийный учебно-тренировочный двухместный Ла-5УТИ. Продолжая работать над совершенствованием истребителя, Лавочкин создал самолёт Ла-5ФН с более мощным поршневым двигателем АШ-82ФН (форсированный с непосредственным впрыском). Всего было построено Ла-5 вместе с модификациями около 10 тысяч экземпляров.

Проведённые ОКБ улучшения конструкции Ла-5 привели к созданию фронтового истребителя Ла-7 (рис. 3 и рис. 13), существенно отличавшегося от Ла-5. В конструкцию крыла введены металлические силовые элементы (лонжероны), усилено вооружение, введены реактивные выхлопные патрубки, изменена система воздухопитания двигателя, улучшена аэродинамика и внутренняя герметизация самолёта, что дало заметное увеличение скорости, скороподъёмности, потолка и манёвренности. Вооружение — пушки ШВАК (вначале две, затем три), а в дальнейшем — три Б-20, подвеска двух авиабомб по 100 кг. Всего было построено 5753 экземпляров самолёта Ла-7. Самолёты ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7 были в числе основных истребителей Великой Отечественной войны. Развитие семейства Ла продолжалось, были созданы Ла-9 (1946, рис. 4) цельнометаллической конструкции с улучшенными аэродинамикой и пушечным вооружением (четыре пушки НС-23) и истребитель сопровождения Ла-11 (1947, также цельнометаллический). Ла-9 и Ла-11 отличались высокими лётными и эксплуатационными качествами и длительное время состояли на вооружении советских военно-воздушных сил.

В поисках путей кратковременного увеличения скорости полёта в ОКБ Лавочкина проводились работы по использованию реактивных ускорителей на существующих истребителях. Различные ускорители (жидкостный ракетный двигатель, пульсирующий воздушно-реактивный двигатель, прямоточный воздушно-реактивный двигатель) испытывались на самолётах Ла-7 и Ла-9 в 1944—1947. С появлением самолётов с турбореактивными двигателями опыты с применением ускорителей были прекращены.

С 1945 ОКБ последовательно решало задачу достижения звуковой и сверхзвуковой скорости полёта на самолётах с турбореактивными двигателями. В 1946—1947 созданы Ла-150, Ла-152, Ла-154, Ла-156 с турбореактивными двигателями РД-10, с высокорасположенным прямым крылом. Совершенствовалась конструкция: применялись тонкие крылья с профилем ламинарного обтекания и внутренней компенсацией элеронов. На Ла-150Ф с форсированным РД-10Ф (с дожиганием топлива в реактивном сопле) была получена скорость 950 км/ч. Однако задача преодоления звукового барьера и освоения сверхзвуковых скоростей полёта требовала применения новых научно-технических решений. По результатам исследований стреловидных крыльев и их аэродинамической компоновки на самолётах, проведённых Центральным аэрогидродинамическим институтом и ОКБ, Лавочкин первым применил на Ла-160 с турбореактивным двигателем РД-10Ф вместо прямого стреловидное (35°) крыло (рис. 5 и рис. 14). Была достигнута скорость 1050 км/ч (Маха число M = 0,92). Проведённые испытания (1947) позволили получить ценные материалы по аэродинамике стреловидного крыла, способствовавшие последующему широкому его применению на боевых и пассажирских самолётах. Поиски наилучшей аэродинамической компоновки самолёта привели к созданию одноместного истребителя Ла-174 со стреловидным (37° 20') крылом, принятого на вооружение под обозначением Ла-15 (с турбореактивным двигателем РД-500, рис. 6). Аэродинамическая компоновка с верхним расположением крыла позволила существенно уменьшить вредный эффект центральной части крыла, что обеспечило достижение высоких околозвуковых скоростей полёта при сравнительно малой тяге двигателя. Впервые в отечественном самолётостроении применены герметичная кабина пилота (одновременно с МиГ-15 и Як-23), воздушные тормоза. Вооружение — три пушки НС-23. По такой же схеме, но с более мощным двигателем, был построен и успешно испытан фронтовой истребитель ЛА-168, достигавший числа M = 0,982. Вооружение — одна пушка Н-37 и две пушки НР-23. В серии не строился, так как к тому времени было развёрнуто производство истребителя МиГ-15.

Продолжая разработку конструкций самолётов, обеспечивавших увеличение скорости полёта, ОКБ выпустило в 1948 самолёт Ла-176 (рис. 7 и рис. 15) с увеличенной (до 45°) стреловидностью крыла. Ла-176 — одноместный экспериментальный цельнометаллический истребитель с таким же пушечным вооружением, как на Ла-168, с турбореактивным двигателем РД-45Ф, впервые в СССР достигший 26 декабря 1948 скорости звука; затем с турбореактивным двигателем ВК-1 скорость звука была неоднократно превышена (лётчики И. Е. Фёдоров и О. В. Соколовский).

Следующий шаг в увеличении угла стреловидности крыла (до 55°) был сделан на Ла-190 (рис. 9) — сверхзвуковом одноместном истребителе-перехватчике с турбореактивным двигателем АЛ-5, тонким крылом-баком, специальной механизацией, необратимыми гидроусилителями в системе управления, шасси велосипедного типа, катапультным креслом, обеспечивавшим спасение лётчика во всём- диапазоне скоростей, двумя пушками НС-37, радиолокационным прицелом. В полётах были получены удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости. Ла-200 (рис. 8) — всепогодный двухместный истребитель-перехватчик с двумя турбореактивными двигателями ВК-1, тремя пушками Н-37 и радиолокационным прицелом прошёл весь объём испытаний (1951). Ла-200Б — барражирующий перехватчик на базе Ла-200 с двумя турбореактивными двигателями ВК-1Ф.

Ла-250 (рис. 10) — сверхзвуковой двухместный истребитель-перехватчик, один из первых в этом классе самолёт с чисто треугольным крылом и той же формы цельноповоротным горизонтальным оперением, с двумя турбореактивными двигателями АЛ-7Ф. Угол стреловидности крыла по передней кромке 57°. Обладал мощным ракетным вооружением. Оборудован радиолокационной станцией обнаружения и автоматического наведения на цель. Предназначался для борьбы с бомбардировщиками, летающими на высота до 20 км. Отличительная особенность самолёта — управление с помощью необратимой гидравлической системы (отработка управления самолётом впервые проводилась на созданном в ОКБ электронно-моделирующем стенде). Ла-250 проходил лётные испытания, но работы по самолёту были остановлены в 1959; это последний пилотируемый самолёт ОКБ Лавочкина.

В дальнейшем ОКБ специализировалось на разработке беспилотных летательных аппаратов.

Литература:

Арлазоров М., Фронт идет через КБ, 2 изд., М., 1975;

Яковлев А. С., Советские самолёты. 4 изд., М., 1982;

Шавров В. Б., История конструкций самолётов в СССР. 1938—1950 гг., 2 изд., М., 1988.

В. Е. Ишевский.

Таблица 1. Истребители НПО имени С. А. Лавочкина (с поршневыми двигателями).

Основные данные	ЛаГГ-1	ЛаГГ-3	Ла-5	Ла-5Ф	Ла-5ФН	Ла-7	Ла-9	Ла-11
Первый полет, год	1940	1940	1942	1942	1943	1943	1946	1947
Начало серийного производства, год	—	1940	1942	1942	1943	1944	1946	1947
Марка двигателя*	М-105П	М-105П	М-82	М-82НВ	АШ-82ФН	АШ-82ФН	АШ-82ФН	АШ-82ФН
Мощность двигателя, кВт	809	809	1250	1250	1360	1360	1360	1360
Длина самолёта, м	8,81	8,81	8,6	8,6	8,6	8,6	8,62	8,62
Высота самолёта, м	3,06	3,06	3	3	3	3	3	3
Размах крыла, м	9,8	9,8	9,8	9,8	9,8	9,8	9,8	9,8
Площадь крыла, м2	17,51	17,51	17,5	17,5	17,5	17,59	17,71	17,71
Колея шасси, м	2,8	2,8	2,8	2,8	2,8	2,73	2,71	2,71
Взлётная масса, м	3,38	3,5	3,39	3,326	3,23	3,265	3,676	3,996
Масса пустого самолёта, т	2,968	2,7	2,78	2,789	2,605	2,605	2,638	2,77
Максимальная дальность полета, км	556	1000	655	640	765	635	1735	2550
Максимальная скорость полёта, км/ч	600	585	626	630	648	680	690	674
Время набора высоты 5000 м, мин	5,85	5,8	6,2	5,4	5	4,45	4,9	6,6
Потолок, км	9,6	9,6	9,6	9,5	11	10,75	10,8	10,25
Экипаж, чел.	1	1	1	1	1	1	1	1

* Все самолёты однодвигательные.

Таблица 2. Истребители НПО имени С. А. Лавочкина (с турбореактивными двигателями).

Основные данные	Ла-150	Ла-156	Ла-1вО	Ла-15	Ла-168	Ла-176	Ла-200	Ла-190	Ла-200Б	Ла-250
Первый полёт, год	1946	1947	1947	1948	1948	1946	1949	1951	1952	1956
Начало серийного производства, год	—	—	—	1948	—	—	—	—	—	—
Число и марка двигателей	1 РД-10	1 РД-10Ф	1 РД-10Ф	1 РД-500	1 РД45	1 ВК-1	2 ВК-1	1 АЛ-5	2 ВК-1Ф	2 АЛ-7Ф
Тяга двигателя, кН	8,63	10,8	10,8	15,6	22,3	26,5	26,5	49	30,4	90,2
Длина самолёта, м	9,42	9,12	10,06	9,56	10,56	10,97	16,59	16,35	17,32	24,6
Высота самолёта, м	3,34	—	4,125	3,8	3,664	3,84	4,34	4,24	4,34	7,26
Размах крыла, м	8,2	8,52	8,95	8,83	9,5	8,59	12,92	9,9	12,96	13,9
Площадь крыла, м2	12,15	13,32	15,9	16,16	18,08	18,25	40,18	38,93	40 '	80
Колея шасси, м	1,63	—	1,925	1,7	1,7	1,7	2,745	—	2,745	—
Взлётная масса, т	3,338	3,521	4,06	3,85	4,58	4,631	10,375	9,275	11,56	25
Масса пустого самолёта, т	2,369	2,398	2,738	2,575	2,985	3,111	7,675	7,315	8,81	15
Максимальная дальность полёта, км	500	660	1000	1170	1275	—	1165	1150	3500*	—
Максимальная скорость полёта, км/ч	805	905	1050	1026	1080	1105	1062	1190	1030	2000
Время набора высоты 5000 м, мин	7,2	4	—	3,1	2,2	1,6	2,6	1,5	2,8	—
Потолок, км,	12,5	10,7	12,2	13,5	14,5	15	15,15	15,6	14,125	18
Экипаж, чел.	1	1	1	1	1	1	2	1	2	2

* С подвесными топливными баками.

Рис. 2. Ла-5.

Рис. 3. Ла-7.

Рис. 4. Ла-9.

Рис. 5. Ла-160.

Рис. 6. Ла-15.

Рис. 7. Ла-176.

Рис. 8. Ла-200.

Рис. 9. Ла-190.

Рис. 10. Ла-250.

Рис. 11. Истребитель ЛаГГ‑3.

Рис. 12. Истребитель Ла‑5.

Рис. 13. Истребитель Ла‑7.

Рис. 14. Экспериментальный истребитель Ла‑160.

Рис. 15. Экспериментальный истребитель Ла‑176.